Вспомогательное оборудование тепловоза 2тэ10



Вспомогательное оборудование тепловоза 2тэ10

7. ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭ10М

7.1. Привод вспомогательных силовых механизмов тепловоза ТЭ10М

Вспомогательные силовые механизмы служат для передачи вращающего момента от коленчатого вала дизеля к различным агрегатам тепловоза, обеспечивающим работу дизеля и электрических машин.

Со стороны генератора расположены передний распределительный редуктор 6 (рис. 94), вентилятор 5 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, тормозной компрессор 3, двухмашинный агрегат 1. Ведущий вал переднего распределительного редуктора соединен с валами генератора и тормозного компрессора пластинчатыми муфтами 4.

Со стороны холодильной камеры расположены (рис. 95) задний распределительный редуктор 3, вентилятор 4 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки, синхронный подвозбудитель 5, корпус подшипников 8, опора промежуточная 10, гидропривод вентилятора 13, колесо вентилятора 12.

Рис. 94. Установка силовых механизмов со стороны генератора:
1 — двухмашинный агрегат, 2 — валопровод; 3 — компрессор КТ-7; 4 — муфта пластинчатая; 5 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки; 6 — передний распределительный редуктор; 7 — тяговый генератор; 8 — фундамент редуктора; 9 — фундамент компрессора

Рис 95 Установка силовых механизмов со стороны холодильника:
1 — дизель; 2 — вал промежуточный; 3 — редуктор распределительный задний; 4 — вентилятор охлаждения тяговых двигателей задней тележки; 5 — синхронный подвозбудитель, 5—основание;
7,9 — ограждение; 8 — корпус подшипников; 10 — опора промежуточная, 11, 19 — валопроводы;
12 — колесо вентилятора; 13 — гидропривод вентилятора; 14 — карданный вал; 15 — подпятник,
16, 20 — винты регулировочные; 17, 18 — фундаменты

Источник

Вспомогательное оборудование тепловоза 2тэ10

Проверить прогрев трубопроводов и секций. Прогрев должен быть эффективным и равномерным, течи в местах соединений трубопроводов, вентилей и т. п. не допускаются.

При включенном электродвигателе отопительно-вентиляционной установки проверить плотность соединения воздушных каналов и труб. Утечки воздуха по соединениям не допускаются. Проверить действие отопительно-вентиляционной установки при заборе воздуха снаружи и изнутри кабины машиниста.

Проверить действие заслонок.

Трубопроводы

При работе дизеля окончательно проверить трубопроводы топливной, масляной, водяной и воздушной систем.

Трубы должны быть надежно закреплены, подтеки в местах соединений не допускаются. Проверку воздушных трубопроводов выполнять в соответствии с требованием чертежей.

Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей

Проверить работу механической части вентиляторов тяговых электродвигателей на слух (нет ли ненормальных стуков, шумов, заеданий).

Замерить расход воздуха через каждый тяговый электродвигатель. Статическое давление в коллекторной камере при 850 об/мин коленчатого вала дизеля и не заглушенных выпускных окнах каждого тягового электродвигателя должно быть не ниже 140 мм вод. ст.

Для проверки системы аварийного питания дизеля топливом в соответствии со схемой топливной системы необходимо перейти на питание дизеля от резервного топливоподкачивающего насоса. При этом дизель должен работать без снижения мощности.

Компрессор КТ7

Компрессор должен прекратить подачу воздуха при возрастании давления в главных резервуарах до 8,5+0,2 кГ/см 2 и возобновить подачу при падении давлении до 7,5+0,2 кГ/см 2 .

Включение и выключение проверяются по манометру и по выпуску воздуха из разгрузочных клапанов через атмосферное отверстие в регуляторе давления (на слух). При работе компрессора не должно быть ненормальных шумов, стуков и вибраций. Давление масла в масляной системе компрессора должно быть при 850 об! мин не менее 2,5 кГ/см 2 , при 400 об /мин — не менее 1,5 кГ/см 2 .

Уровень масла должен находиться между рисками на линейке маслоуказателя. Не допускается выброс масла через фильтры компрессора.

Редукторы распределительные, задний и передний

Проверить давление масла, поступающего в редуктор через редукционный клапан. Редукционный клапан должен быть отрегулирован на давление 0,4-0,7 кГ/см 2 при 850 об/мин вала дизеля. При 400 об/мин вала дизеля давление масла в редукторе должно быть не менее 0,1 кГ/см 2 .

При работе редукторов вращение валов шестерен должно быть свободным, без рывков и заклиниваний в зубьях и подшипниках. Не должно быть ненормальных стуков, прерывистого шума и ударов. Течи масла через сальники и в местах разъема не допускаются.

Температура картера возле подшипниковых узлов должна быть не более 85° С.

Гидропривод вентилятора

Отрегулировать давление -масла, поступающего в гидромуфту. Давление должно быть 0,7-1,2 кГ/см 2 при 850 об/мин вала дизеля.

Давление масла, поступающего на смазку конических шестерен и подшипников гидропривода, должно быть 0,4-0,7 кГ/см 2 при 850 об/мин вала дизеля.

( Примечание. При 400 об/мин вала дизеля давление масла, поступающего в гидромуфту, должно быть не менее 0,2 кГ/см 2 , на смазку конических шестерен и подшипников — не менее 0,1 кГ/см 2 .)

При работе гидропривода не должны наблюдаться ненормальные стуки, прерывистые шумы.

Течи масла через сальники и в местах разъема не допускаются. Температура картера возле подшипниковых узлов не должна быть более 85° С.

Автоматический привод вентилятора холодильника

Работу автоматического привода вентилятора холодильника проверять следующим образом:

а) при температуре воды или масла дизеля 73 ± 2° С должны открываться боковые и верхние жалюзи, при этом зазор между торцом гайки рейки и корпусом гидромуфты (выход рейки) должен быть не более 2 мм. Закрытие жалюзи не регулируется и происходит при снижении температуры воды или масла до 70 ± 2° С;

б) при достижении температуры воды или масла 78-80° С обороты вентилятора холодильника должны быть максимальными, при этом зазор между торцом гайки рейки и корпусом гидромуфты (выход рейки) должен быть 43 ± 1 мм.

Скорость вращения вала вентилятора регулируется винтом 10 терморегулятора (см. рис. 11). Отвинчивание винта соответствует увеличению оборотов вентилятора, ввинчивание — уменьшению. Зазор между рейкой гидромуфты и штоком сервомотора должен быть 0,2-0,5 мм. После регулировки соответствующие контргайки должны быть надежно затянуты, автоматический привод гидромуфты закрыт кожухом и опломбирован.

При автоматическом управлении холодильником на пульте управления должен быть включен тумблер «Автоматическое управление»; все остальные тумблеры, относящиеся к холодильнику, отключены. Все вентили на трубопроводах автоматического привода гидромуфты должны быть полностью открыты.

Для выпуска воздуха, попавшего в полости сервомотора, необходимо винт 22, ввернутый в гайку 21, отвернуть на 2-3 оборота до появления в отверстии винта масла, после чего винт плотно затянуть. Затем проделать то же самое, переведя золотник в другое крайнее положение. Работу терморегуляторов можно проверить по выходу штока 12. При температуре 80° С (по показанию ртутного термометра) выход штока должен быть не менее 15 мм. Уменьшение выхода штока (при одной и той же температуре) говорит о нарушении уплотнения. После устранения неисправности баллон 20 необходимо заново заполнить церезином. Для этого, погрузив змеевик баллона в горячую воду (с температурой не ниже 80° С), внутреннюю полость трубки продуть воздухом для удаления остатка церезина в баллоне. Затем церезин, предварительно расплавленный до жидкого состояния, залить в один конец трубки, а другой конец трубки баллона 20 должен быть сообщен с атмосферой при помощи полихлорвиниловой или медной трубки.

До завинчивания в гильзу 18 баллона 20 необходимо объем К на глубину 10 мм заполнить церезином (в твердом состоянии). Проникание воздуха в объем церезина при заполнении баллона терморегулятора не допускается. После сборки терморегулятора (без корпуса 19) проверить выход штока. При нагревании баллфга в воде до температуры 80° С ход штока должен быть 22 ± 2 мм. Регулировать количеством церезина в объеме К.

( Примечание. Более качественно и быстро можно заправить баллон церезином при помощи специального приспособления, разработанного на J1T3, чертежи которого (Р66.059.000) могут быть высланы заводом по требованию депо.)

Редуктор привода вентилятора охлаждения главного генератора

При работе редуктора не должно быть ненормальных стуков, прерывистого шума и ударов.

Течи смазки по сальникам и уплотнительным кольцам не допускаются. Масло в редуктор заливать до уровня, ограниченного верхней риской масломера. Уровень масла замерять, не завертывая головки масломера по резьбе. Температура картера в местах установки подшипниковых узлов должна быть не более 85° С.

Редуктор однокорпусного агрегата

При работе редуктора не должно быть ненормальных стуков, ударов и прерывистого шума. Течь смазки по уплотнениям валов и крышек не допускается. Масло в редуктор заливать до уровня, ограниченного верхней риской масломера. Температура картера в местах установки подшипниковых узлов не должна быть более 85° С.

Холодильник

Все охлаждающие секции должны работать равномерно. Контроль равномерности работы производится по температуре головок масляных и водяных секций (проверить сразу после остановки двигателя).

Резкой разницы температур между секциями холодильника не должно быть (проверить на ощупь).

Течь масла и воды в местах подсоединения секций и труб к кол-лекторам не допускается.

Контроль ведется путем осмотра после остановки двигателя.

Тормозная система

Исправность тормозной системы должна быть проверена в соответствии с действующей Инструкцией по автотормозам машинисту локомотива № ЦТ 2410.

Клапан максимального давления автоматики должен быть отрегулирован на давление 5,5-6 кГ/см 2 . Клапан Э216сб отрегулировать на давление 10,7 + 0,2 кГ/см 2 и запломбировать. Регулятор давления ЗРД отрегулировать на давление выключения 8,5 ± i 0,2 кГ/см 2 и давление включения 7,5 ± 0,2 кГ/см 2 .

Тифоны

Тифоны на звучание проверяют совместно с клапанами питания тифонов путем включения клапанов тифона, расположенных у мест машиниста и помощника. При этом давление воздуха в питательной магистрали должно быть 7-8,5 кГ/см 2 . При открытии клапана тифона раздается громкий звук. Проверить свистки малой громкости.

Стеклоочистители

Стеклоочистители при включении должны работать плавно, без остановок и заеданий.

По мере открытия пускового вентиля скорость хода щетки должна возрастать. Утечки воздуха в соединениях не допускаются.

Щетки стеклоочистителя не должны выходить за габариты стекла.

Источник

7.4. Привод синхронного подвозбудителя

Вал якоря синхронного подвозбудителя приводится во вращение от заднего распределительного редуктора через валопровод 19 (см. рис. 95), промежуточную опору 10, клиноременную передачу и корпус подшипников.

Промежуточная опора (рис. 98) служит как опора валопроводов и для передачи вращения валу синхронного подвозбудителя. Опора состоит из корпуса 5 цилиндрической формы с приливами (лапами) для крепления на фундаментах. Внутренняя поверхность его расточена под роликоподшипники 7, на которые опирается вал 2. Подшипники закрыты крышками 8 с уплотнительными кольцами 9. С двух сторон вала установлены на конусно-прессовой посадке фланцы, при этом предусмотрена возможность их демонтажа маслосъемником

Рис. 98. Опора промежуточная:

1—шкив ведущий; 2—вал; 3—болт; 4— прокладка; 5—корпус подшипников; 6 — пробка; 7—

роликоподшипник; 8—крышка; 9—кольцо уплотнительное; 10—втулка; 11 — фланец

Рис 99 Корпус подшипников

1—вал синхронного подвозбудителя 2,4 полумуфты 3- кольцо 5—вал, 6—крышка, 7—ста кан, в—корпус, 9 — пробка 10—шарикоподшипник 11, 19 кольца 12 — шкив 13—шайба, 14— гайка 15 — палец 16,17 втулки упругая и распорная, 8 кольцо разрезное

На один из фланцев напрессован шкив Полость, образованная корпусом и крышками, при сборке заполняется смазкой Для добавления смазки во время эксплуатации в корпусе предусмотрено отверстие с пробкой 6.

Корпус подшипников (рис 99) служит для передачи вращения от промежуточной опоры к валу синхронного подвозбудителя Шкив 12, установленный на конусный хвостовик вала 5 со шпонкой, получает вращение от шкива промежуточной опоры через клиноременную передачу Закреплен шкив гайкой 14 На другой хвостовик вала установлена полумуфта 4 Вал 5 опирается на шарикоподшипники 10, установленные в расточку корпуса 8 Подшипник со стороны полумуфты фиксируется от осевого перемещения на валу и в корпусе с помощью колец 18 и 19, стакана 7 и крышки 6. Закрыты подшипники крышками с уплотнительными кольцами 11 Смазывание подшипников осуществляется аналогично смазыванию роликоподшипников промежуточной опоры Корпус подшипников крепится к одному основанию с синхронным подвозбудителем. Вал 1 синхронного подвозбудителя соединен с валом корпуса подшипников муфтой Для регулирования натяжения ремней основание крепится к фундаменту с помощью регулировочных винтов 16 (см рис 95)

Гидропривод вентилятора холодильника

Ведущий вал гидропривода (рис 100) воспринимает вращающий момент от промежуточной опоры и передает его через гидромуфту и конические шестерни на колесо вентилятора Муфта гидропривода переменного наполнения обеспечивает бесступенчатое изменение частоты вращения вентилятора в широком диапазоне при постоянной частоте вращения коленчатого вала дизеля Чугунный корпус редуктора гидропривода имеет две полос! и переднюю, открытую с торца, предназначенную для размещения гидромуфты, и заднюю, имеющую две взаимно перпендикулярные расточки, служащие для установки валов конического редуктора Нижняя часть передней полости служит емкостью для сбора масла, откуда через фильтр 88 масло откачивается лопастным насосом

Рис 100. Гидропривод вентилятора холодильной камеры:

1— Крышка насоса 2 — штифт цилиндрнческвй -3— вая ведущий: 4—гайка стопорная; 5, 11, 15, 16, 39— фланцы; 6—ротор лопастного насоса; 7, 41— пружины, 8 9 , 19 27, 32, 37, 41,54, 53,

76 — гайки 10, 34, 66,71 гнезда подшипников; 12, 38— прокладки; 13, 35, 72— шарикоподшипники; 14, 74, 84 — кольца пружинные 17—кольцо 18, 83 — кольца разрезные 20,26 — чаши;

21, 28, 40. 63 — крышки; 22 — болт призонный; 23— сапун: 34 — колесо турбинное: 25 — отверстие резьбовое 30 —вал вертикальный, 31 —кольцо лабиринта; 33, 36, 67, 75 —

роликоподшипники; 33—вал ведомый; 43 — шпилька; 44 — пломба; 45 — стакан 16 81- болты, 47 53 — шплинты 41, 52 манжеты 49, 51, 82, 89 —втулки; ,50—рейка зубчатая; 55—трубка откачивающая; 56—шестерня: 57— шпонка. 58 60—штуцера подвода масла для смазки подшипников; 61 —штуцер подвода масла в гидромуфту; 62—трубопровод отвода масла в картер дизеля; 64—трубка черпачковая; 65—штуцер отвода масла из гидромуфты; 68—пальцы: 69, 70—шестерни ведущая и ведомая; 73 — колесо насосное; 77—корпус гидропривода 78— — кольцо дистанционное 7 9 —ступица 80- полый вал-шестерня; 85 — статор лопастного насоса; 86 — штифт цилиндрический; 87 — лопасть; 8 8 — фильтр

На конусный хвостовик ведущего вала гидропривода напрессован фланец 5, на другой конец вала посажено насосное колесо 73, закрепленное призонными болтами 22. Ведущий вал зафиксирован от осевых перемещений радиально-упорным шарикоподшипником 13, второй опорой вала служит роликоподшипник 75.

Масло поступает в гидромуфту через штуцер 61 подвода масла, отверстие, просверленное во фланце и ступице, соединенной болтами с фланцем, и далее в полость а. Из полости а по каналам в ведущем валу рабочая жидкость (масло) поступает на лопатки насосного колеса. Одновременно через отверстие в в насосном колесе масло заполняет дополнительный объем, образованный наружной поверхностью насосного колеса и внутренней поверхностью чаши

20. Турбинное колесо 24 напрессовано на конусный хвостовик ведомого вала 39. На другой конец ведомого вала напрессована ведущая шестерня 69, находящаяся постоянно в зацеплении с ведомой шестерней 70. Опорами ведомого вала служат роликоподшипник 67 и радиально-упорный шарикоподшипник 72. Ведомая шестерня 70 напрессована на вертикальный вал 30. С противоположной стороны вала на конусном хвостовике напрессован фланец 29, от которого через карданный вал передается вращение вентилятору холодильника.

Подшипниковый узел вертикального вала собран из двух роликоподшипников 33 и 36 и одного шарикового подшипника 85.

В процессе работы гидропривода степень наполнения круга циркуляции гидромуфты регулируется двумя поворотными черпачковыми трубками 64, приводящимися в движение через шестерни, приваренные к их концам и входящие в зацепление с валом-шестерней 80. На вал-шестерню посажена шестерня -56, находящаяся в зацеплении с зубчатой рейкой 50. В свою очередь зубчатая рейка связана с автоматическим приводом управления. Наибольшему наполнению круга циркуляции соответствует сведенное к оси гидромуфты положение черпачковых трубок и полный выход (42 ± 1 мм) зубчатой рейки из корпуса гидропривода.

При перемещении зубчатой рейки внутрь корпуса под воздействием автоматического привода шестерни черпачковых трубок, находящиеся в зацеплении с валом-шестерней, разворачиваются и вводят сопла трубок в круг циркуляции жидкости. При этом масло нагнетается в сопла трубок и далее через пустотелые пальцы 68, канал б в ступице, отводной штуцер 65 поступает в масляную систему дизеля. Изменение положения сопел черпачковых трубок относительно круга циркуляции изменяет степень его заполнения маслом и приводит к соответствующему изменению частоты вращения турбинного колеса при одной и той же частоте вращения насосного колеса.

Полное опорожнение круга циркуляции происходит тогда, когда черпачковые трубки разведены на наибольший диаметр. Шарикоподшипник 13 смазывается маслом, поступающим через штуцер 58 в полость, где расположена зубчатая рейка и шестерня 56, а затем масло поступает по отверстию в ступице 79 на роликоподшипник 75.

Шестерни углового редуктора, шарикоподшипники 35, 72 и роликоподшипники 33, 36, 67 смазываются маслом, поступающим от системы смазки дизеля по трубопроводу к штуцеру 60, в корпусе гидропривода к отверстиям в гнезде подшипников 34 вертикального вала.

С вертикальным валом гидропривода через карданный вал соединен вал подпятника. На хвостовике вала подпятника закреплено рабочее колесо вентилятора холодильной камеры УК-2М.

Редуктор вентилятора охлаждения тягового генератора

В чугунном корпусе 9 (рис. 101) редуктора установлены ведущий вал 26 и ведомый вал 29 с коническими шестернями 13 и 5. Ведущий вал расположен в поперечной расточке корпуса редуктора и опирается на роликоподшипник 14 и шарикоподшипник 17. От осевого смещения подшипники удерживаются крышкой 24, которая совместно с кольцом лабиринта 23, втулкой 22 и войлочным кольцом 21 образует лабиринтное уплотнение. На конусный хвостовик вала напрессован фланец 20. В торце вала выполнено отверстие с резьбой для подвода масла при спрессовке фланца.

Рис. 101. Редуктор вентилятора охлаждения тягового генератора:

1, 21 — кольца войлочные: 2, 24 — крышки; 3 — рым-болт; 4, 7, 1В — гнезда; 5, 13 — шестерни; 6 , 17— шарикоподшипники; 8, 12—крышки боковая и верхняя; 9—корпус; 10—сапун; 11—масломер; 14, 30 — роликоподшипники; 15. 16—втулки; 19 — шпилька; 20 — фланец,; 22, 32—втулки лабиринта; 23. З1 — -кольца лабиринта: 25, 27 — кольца регулировочные, 26—вал ведущий; 28—пробка; 29— вал ведомый

Ведомый вал установлен в продольную расточку корпуса редуктора и опирается на роликоподшипник 30 и шарикоподшипник 6. Со стороны роликоподшипника расположено лабиринтное уплотнение, состоящее из кольца лабиринта 31, втулки 32, крышки 2 и войлочного уплотнения 1.

Мощность, отбираемая от верхнего вала дизеля, передается ведущим валом редуктора через конические шестерни 18 и 5 ведомому валу, на котором установлено колесо вентилятора. Вентиляторы охлаждения тягового генератора и тяговых двигателей однотипны по конструкции, а колеса их взаимозаменяемы. Шестерни и подшипники смазываются маслом, разбрызгиваемым шестернями при работе редуктора. Для осмотра внутренней полости редуктора в корпусе выполнены боковой и верхний люки, закрываемые крышками 8 и 12. Масло из корпуса редуктора сливается через пробку 28.

7.7, Привод двухмашинного агрегата

Вращающий момент от нижнего вала переднего распределительного редуктора к двухмашинному агрегату передается через привод (рис. 102), который состоит из вала 6, двух фланцев и двух пакетов дисков. Фланец 5 напрессован

Рис 102 Привод двухмашинного агрегата

на хвостовик вала, а фланец 8 соединен посредством шлицевого соединения. В проточку хвостовика вала уложено уплотнительное кольцо 7, которое препятствует вытеснению смазки из полости А во время работы привода. Для добавления смазки во фланце 8 предусмотрено резьбовое коническое отверстие, закрытое пробкой 10 К фланцу 1 двухмашинного агрегата и фланцу 9 распре-делительного редуктора привод присоединяется болтами 4 через пакеты дисков 2, набранные из 18 пластин С обеих сторон пакетов под головки болтов и лапы фланцев установлены сферические шайбы 3, позволяющие изгибаться дискам, чем компенсируется погрешность центрования сопрягаемых валов.

Валопровод

От заднего распределительного редуктора к промежуточной опоре и от опоры к гидроприводу вентилятора холодильника вращение передается через ва-лопроводы, имеющие одинаковую конструкцию (рис. 103). Валопровод состоит из вала 8, фланцев и пакетов дисков Вал представляет собой трубу, в которую с двух сторон запрессованы и приварены хвостовики На один хвостовик вала напрессован фланец 9, другой хвостовик имеет шлицы, с помощью которых вал соединяется с фланцем 6 Полость А при сборке заполняется смазкой, вытеснению которой препятствует кольцо 7, уложенное в проточку хвостовика. Для

Рис 103 Валопровод

1- гайка, 2—шайба 3—диск мдуфты 4-болт, 5—пробка 6,9 —фланцы, 7— кольцо 8 вал шлицевый А полость для смазки

добавления смазки предусмотрено резьбовое коническое отверстие, закрытое пробкой 5. К фланцам редуктора, промежуточной опоры и гидропривода валопроводы присоединяют болтами 4 через пакеты дисков 3, набранные из 22 пластин. С двух сторон пакетов под головки болтов и лапы фланцев установлены сферические шайбы, назначение которых указано в разделе 7.7.

Карданный вал

Привод вентилятора холодильной камеры осуществляется от гидропривода через карданный вал (рис. 104). Головки кардана соединены между собой трубой. С одной стороны трубы приварена вилка 3, другая сторона посредством шлицевого хвостовика соединяется со скользящей вилкой 11. Шлицевое соединение с одной стороны закрыто заглушкой, установленной в торце вилки, а с

Рис. 104. Карданный вал:

1—пресс-масленка; .2 —балансировочная пластинка; 3—видка; 4— крестовина; 5— фланец-вилка; 6 —крышка подшипника; 7—подшипник игольчатый; 8—труба; 9—обойма сальника; 10—кольцо уплотнительное; 11 — вилка скользящая; 12 — болт

другой уплотнено кольцом 10, затянутым обоймой 9. Цапфы крестовин соединены с фланцами и вилками головок через игольчатые подшипники 7. Для предохранения подшипников от загрязнения на -выступы цапф напрессованы’ уплотнительные кольца с пробковыми сальниками. От осевых перемещений’ подшипники застопорены крышками 6, закрепленными болтами. Для смазки трущихся частей предусмотрены пресс-масленки 1.

Полностью собранный карданный вал подвергается динамической, балансировке с целью уменьшения воздействия неуравновешенных масс на подшипники, крестовины и шлицевое соединение. После балансировки ни вилке 11 и шлицевом хвостовике вала выбивают стрелки, которые указывают на взаимное положение вилок кардана.

Вал привода редуктора вентилятора охлаждения тягового генератора

Мощность, отбираемая от верхнего коленчатого вала дизеля, передается на ведущий вал редуктора вентилятора охлаждения тягового генератора через вал (рис. 105). Состоит вал из головки кардана 2, фланцев 1, 5, 6, 9 и вала 7. Вал 7 соединяется с верхним коленчатым валом дизеля через фланец 9, имеющий шлицевое соединение. С фланцем 1 редуктора вал 7 соединяется через головку кардана 2 и фланцы 5, 6. Фланец 6 хвостовиком заходит в отверстие фланца 5, чем обеспечивается центровка фланцев. Сферическая часть хвостови-

Рис. 105. Вал:

1 — фланец редуктора привода вентилятора охлаждения тягового генератора; 2 — головка карданов; 3—болт; 4—прокладка; 5, 6, 9—фланцы; 7—вал; 8—кольцо; 10—пробка

ка совместно с амортизаторами карданной головки компенсирует допустимую погрешность центровки вала и улучшает его работу.

При сборке вала полость Б заполняется смазкой; добавляется смазка через отверстие, закрытое пробкой 10. Для предотвращения вытеснения смазки при работе вала в проточку хвостовика уложено уплотнительное кольцо 8.

Источник

УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М И ЕГО ОСНОВНЫЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Основное оборудование тепловоза и его характеристики

Тепловоз 2ТЭ10М (рис. 1.1) представляет собой магистральный локомотив сэлектрической передачей постоянного тока.

В средней части тепловоза, на общей раме, смонтированы дизель 10Д100 и генератор ГП–311Б постоянного тока.

На тепловозе установлены два воздухоочистителя, два турбокомпрессора типа ТК34Н–04С, два водяных воздухоохладителя.

Перед кабиной машиниста и дизелем находится воздушный компрессор типа КТ7, приводимый в действие от вала тягового генератора через передний распределительный редуктор и пластинчатую муфту. От этого редуктора через карданные валы и промежуточную опору приводится в действие двухмашинный агрегат, а через гидромуфту, смонтированную в корпусе переднего редуктора – вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки.

Задний распределительный редуктор приводится в действие от вала дизеля через пластинчатую муфту. От редуктора вращение передается вентилятору охлаждения ТЭД задней тележки.

В задней части кузова тепловоза расположено охлаждающее устройство, состоящее из водяных секций и вентилятора, а также жалюзи секций радиаторов.

В головной части тепловоза расположена кабина с пультом управления. За задней стенкой кабины, справа и слева, находятся высоковольтные камеры.На секции тепловоза имеется четыре бункера песочниц.

Кузов, рама тепловоза и все оборудование, расположенное на них опираются на две трехосные бесчелюстные тележки.

Основные технические характеристики тепловоза приведены в таблице 1.1.

Рис. 1.1. Расположение оборудования на тепловозе:

1 – пульт управления; 2 – ручной тормоз; 3 – вентилятор кузова; 4 – вентилятор охлаждения тяговогоэлектродвигателя; 21 – рама тепловоза; 22 – тележка задняя; 23 – бак топливный; 24 – тележка передняя, 25 – ящик дешифратора и усилителя; 26 – скоростемер; 27 – сиденье машиниста; 28 – высоковольтная камера правая; 29 – канал забора воздуха, охлаждающего тяговые двигатели передней тележки; 30 – вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, 31 – канал забора воздуха, охлаждающего тяговый генератор; 32 – маслопрокачивающий агрегат; 33 – воздухоочиститель правый; 34 – редуктор распределительный задний; 35 – фильтр грубой очистки масла; 36 – синхронный подвозбудитель; 37 – теплообменник; 38 – редуктор привода синхронного подвозбудителя; 39 – автоматический привод гидропривода; 40 – фильтр тонкой очистки масла; 41 – канал забора воздуха; 42 – санузел; 43 – вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 44 – топливоподогреватель; 45 – воздухоочиститель левый; 46 – батарея аккумуляторная; 47 – топливоподкачивающий агрегат; 48 – выпускной канал охлаждения тягового генератора; 49 – редуктор распределительный передний; 50 – компрессор; 51 – двухмашинный агрегат; 52 – высоковольтная камера левая

Основные технические характеристики тепловоза 2ТЭ10М

Дизель 10Д100

Двигатель 10Д100 представляет собой двухтактный вертикальный десятицилиндровый дизель со встречно движущимися поршнями, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой.

Дизель 10Д100 оборудован двухступенчатой системой наддува, системой охлаждения наддувочного воздуха и специальным объединенным регулятором для одновременного регулирования числа оборотов и мощности.

Основные технические характеристики дизеля приведены в табл. 1.2.

Основные технические характеристики дизеля

Окончание табл. 1.2

Топливная система тепловоза

Топливные системы тепловозов служат для бесперебойной подачи очищенного топлива к топливным насосам высокого давления в течение времени, определенного его запасом на тепловозе. Топливная система (рис. 1.2) включает в себятопливный бак, трубопроводы, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, предохранительные и невозвратные клапаны, вентили и манометры.

Топливо подается в систему из топливного бака топливоподкачивающим насосом. При этом оно проходит заборное устройство, ФГО, ФТО и по топливопроводам подводится к топливным насосам высокого давления (ТНВД). Подача насоса топливной системы в 2 раза превышает максимально необходимую для работы дизеля на полной мощности. Поэтому избыток топлива через перепускной клапан сливается в подогреватель. Для предохранения насоса от перегрузок перед фильтром установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,3−0,35 МПа, и через который избыток топлива сливается в топливоподогреватель и далее в бак. Давление топлива в топливном коллекторе после ФТО колеблется в пределах 0,1−0,25 МПа. Для измерения давления топлива до фильтров и после применяются манометры. Для выпуска воздуха и эмульсии из системы на нагнетательной трубе имеется вентиль. Грязное топливо, из лотка дизеля, сливается по трубе в грязеотстойник, а просочившееся из форсунок – в топливный бак. В топливоподогревателе топливо подогревается горячей водой, если нет необходимости в подогреве, он может быть отключен.

Рис. 1.2. Схема топливной системы дизеля:

1 − дизель-генератор; 2 − топливный коллектор; 3 − клапан перепускной; 4– манометр давления топлива до ФТО; 5 − манометр давления топлива после ФТО; 6 − ФТО топлива; 7 − демпфер; 8 − клапан предохранительный; 9 − трубопровод отвода грязного топлива; 10 − трубопровод отвода просочившегося топлива; 11 − подогреватель топлива; 12 − заборное устройство; 13− топливный бак; 14 − вентиль для выпуска воздуха из системы; 15, 16 − вентили; 17 − клапан аварийного питания; 18 − ФГО; 19 − топливоподкачивающий агрегат

При выходе из стоя топливоподкачивающего насоса, система переводится на аварийный режим, при котором топливо, минуя ФГО, через клапан аварийного питания поступает к ФТО и далее в топливные коллекторы. Подъем топлива к топливным насосам, в этом случае, происходит в результате разряжения в топливопроводе, создаваемого плунжерами насосов высокого давления. Под действием атмосферного давления топливо из бака поднимается к клапану аварийного питания, приподнимает шарик клапана и поступает в топливные коллекторы.

Масляная система тепловоза

Масляная система (рис. 1.3) служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продук­тов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями.

В системе установлен один масляный насос, обеспечивающий циркуляцию масла под давлением в основном контуре,включающем масляную ванну в картере дизеля, трубопровод, охладитель масла, ФГО и масляные коллекторы дизеля с его внутренней системой.

Имеется ряд дополнительных контуров: два независимых друг от друга контура тонкой очистки масла, контур прокачивания масла перед пуском дизеля, а также контур смазывания редукторов.

После масляного насоса около 5−6% масла направляется к бумажным ФТО, откуда сливается снова в карте дизеля. Второй контур очистки – контур центробежной очистки – обеспечивает очистку еще 10% объема масла. Этот контур включает дополнительный масляный насос, установленный в картере дизеля, и центробежный очиститель масла, после которого масло стекает обратно в картер дизеля.

Маслопрокачивающий насос, соединенный с электродвигателем, служит для прокачки масла в системе перед пуском дизеля. Масло забирается наосом из картера дизеля и через невозвратный клапан подается в ФГО, откуда поступает в масляные коллекторы дизеля и далее во внутреннюю систему. Для смазывания подшипников редукторов масло поступает после ФТО через предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,07−0,08 МПа.

При падении давления масла в конце верхнего коллектора ниже 0,05−0,06 МПа происходит остановка дизеля в результате воздействия реле давления на цепь питания электромагнитного золотника остановки регулятора.

Рис. 1.3. Схема масляной системы тепловоза:

1 − гидромеханический редуктор; 2,25, 34, 35, 36, 40, 41, 47, 50, 52, 58, 59, 60− вентили; 5− ФТО; 6− пробка для выпуска воздуха; 7, 53− краники; 8−щит приборов; 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 30 – манометры; 17− термометр; 19− термореле; 21− центробежный фильтр; 23− масляный насос дизеля; 26− дизель−генератор; 27, 31− электротермометры; 29,51− редукционные клапаны; 32− щит приборов на пульте управления; 37− горловина заправочная; 38−

щуп; 39− маслопрокачивающий агрегат; 42, 44, 48− шланги; 43− клапан невозвратный; 45− карман для ртутного термометра; 46− патрубок для датчика термореле; 49− предохранительный клапан; 54− ФГО; 55− шестеренный насос; 56− клапан перепускной; 57− теплообменник; 61− клапанзапорный;

Водяная система тепловоза

При работе дизеля часть тепла от сгоревшего в цилиндрах топлива передается втулкам, крышкам цилиндров, выпускным коллекторам, деталям турбокомпрессора. Для отвода тепла от этих деталей предусмотрено охлаждение их водой.

На тепловозе применены две самостоятельные водяные системы (два контура) (рис. 1.4). Первый контур служит для охлаждения воды, выходящей из дизеля, подвода горячей воды в топливоподогреватель, к калориферу подогрева воды в баке санузла. Второй контур предназначен для охлаждения масла в водомасляном теплообменнике и для охлаждения надувочного воздуха.

В первом контуре вода из коллектора горячей воды, расположенного с правой стороны дизеля, по трубе поступает к верхнему коллектору секций охлаждающего устройства. Пройдя по трубкам секции и охладившись на 5 °С, вода из нижнего коллектора по трубе поступает к водяному насосу и подается в водяную полость двух патрубков выпускных коллекторов цилиндров дизеля и

так далее во внутреннюю систему дизеля. Из нее вода поступает в коллектор горячей воды.

В случае попадания воздуха внутрь системы и образования пара при перегреве воды в системе предусмотрена труба, по которой воздух и пар отводятся в расширительный бак.

К топливоподогревателю вода подводится по трубе с краном №68, а из него во всасывающую магистраль отводится по трубе с краном №63.

Во втором контуре вода подается другим насосом по трубе, проходящей с левой стороны дизеля, к воздухоочистителям, расположенным по обеим сторонам дизеля. Пройдя по трубкам воздухоохладителей, вода по двум трубам сливается в одну трубу, проводящую воду к водомасляному теплообменнику. Из теплообменника вода попадает в радиаторные секции, а из них по всасывающей трубе поступает к водяному насосу. Бак дает возможность расширения воды и пополняет все утечки воды через трубу соединяющую второй контур циркуляции.

Рис. 1.4. Схема водяной системы охлаждения тепловоза:

1− радиаторные секции; 2, 3, 4, 8, 9, 10, 23, 24, 26, 28, 33, 34, 35, 36− вентили;5− бак расширительный; 6− водяной бачок санузла; 7− ручной водяной насос; 11− бонка для подвода воздуха при продувке системы; 12−термореле; 13, 31− карманы для ртутного термометра; 14, 15, 25, 30− шланги; 16, 17− электроманометры; 18− дизель-генератор; 19− топливоподогреватель; 20, 21, 27− краны; 22− отопительно-вентиляционный агрегат; 29− водяной насос ди-

зеля; 32− бачок; 37, 38− головки заправочные

Источник