Меню

Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава 1989



ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Ефремов, П. Т. Демушкин. — М.: Транспорт, 1989. — 487 с: ил., табл.

Рассмотрены схемы тормозного оборудования и рычажных передач всех типов подвижною состава; даны основные размеры и характеристики приборов и материалов; приведены виды и сроки ремонта тормозного оборудования и управления тормозами подвижного состава, описаны методы тормозных расчетов, расчетные номограм­мы тормозных путей, нормативы по тормозам подвижного состава.
Рассчитан на работников железнодорожного транспорта, связанных с эксплуатацией и ремонтом тормозов

I. Классификация тормозов

На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов, стояночные, пневматические, электропневматические, электрические и магнитно-рельсовые Каждый тип тормозов в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению— на грузовые, пассажирские и высокоскоростные.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Классификация и схемы тормозного оборудования подвижного состава
1. Классификация тормозов
2. Схемы тормозного оборудования подвижного состава

Глава 2. Компрессоры, регуляторы давления, паровоздушные насосы и арматура
1. Компрессоры и их регуляторы давления
2. Паровоздушные насосы и арматура

Глава 3. Приборы управления, блокировки и сигнализаторы
1. Назначение
2. Краны машиниста
3. Краны вспомогательного тормоза локомотива
4. Блок № 046 и 046-2 управления кранами машиниста
5. Блокировочные устройства
6. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) № 150
7. Пневмоэлектрический датчик № 418 и сигнализаторы от­пуска № 352, 352А
8. Выключатели управления
9. Манометры

Глава 4. Воздухораспределители, реле давления и авторежимы
1. Воздухораспределители
2. Реле давления
3. Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы)

Глава 5. Воздухопровод и его арматура
1. Трубопроводы
2. Соединительные рукава
3. Краны
4. Клапаны пневматические
5. Электропневматические клапаны и вентили
6. Маслоотделители, фильтры и пылеловки
7. Системы осушки сжатого воздуха на локомотивах

Глава 6. Тормозные цилиндры и резервуары
1. Тормозные цилиндры
2. Резервуары

Глава 7. Электропневматические тормоза (ЭПТ) и противоюзные устройства
1. Схемы электропневматических тормозов
2. Электровоздухораспределители
3. Блок питания и блок управления
4. Устройства для испытания ЭПТ на вагонах и локомотивах
5. Проверка действия ЭПТ
6. Противоюзные устройства

Глава 8. Рычажные тормозные передачи
1. Общие сведения о рычажной тормозной передаче
2. Рычажные тормозные передачи электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава
3. Рычажные тормозные передачи паровозов и тендеров
4. Рычажные тормозные передачи вагонов
5. Регуляторы рычажных тормозных передач
6. Детали рычажных тормозных передач

Глава 9. Материалы, применяемые в тормозных приборах
1. Металлы (черные, цветные)
2. Пластмассы
3. Масла и смазки
4. Абразивы

Глава 10. Пружины, резиновые изделия, поршневые кольца, клапаны
1. Пружины
2. Резиновые изделия
3. Поршневые кольца
4. Клапаны

Глава 11. Запасные части для ремонта тормозного оборудования и нормы их расхода
1. Запасные части для вагонов
2. Запасные части для локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Глава 12. Ремонт и испытание тормозного оборудования
1. Виды и сроки ремонтов
2. Испытания тормозного оборудования после ремонта

Глава 13. Эксплуатация тормозов
1. Обслуживание тормозного оборудования
2. Опробование тормозов в поездах
3. Управление тормозами
4. Особенности обслуживания тормозов зимой
5. Особенности обращения грузовых поездов массой более 6 тыс. т и длиной более 350 осей

Глава 14. Расчет тормозов
1. Обеспечение поездов тормозами
2. Определение длины тормозного пути
3. Графический способ определения диаметра калиброванного отверстия в зависимости от объема резервуара и времени истечения из него воздуха в атмосферу через калиброванное отверстие

Приложения:
1. Применяемые резьбы в тормозостроении
2. Применяемые специальные резьбы в тормозных приборах
3 Действующие технические условия на приборы автоматиче­ских тормозов и стенды для их испытания
4. Действующие стандарты на тормозные приборы и трубы
5. Действующие стандарты и технические условия на смазки
и масла дли тормозных приборов
6. Действующие стандарты на детали тормозных рычажных
передач подвижного состава железных дорог

Источник

Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава 1989

Книга: Тормозное оборудование тепловозов / Иллюстрированное пособие

Автор(ы): Малыхин А.П.

Издательство: самиздат, 2012

Сканировал: Александр Малыхин

Примечания: формат doc

Размер файла: 57 Мб

Книга: Тормозное оборудование электровозов / Иллюстрированное пособие

Автор(ы): Малыхин А.П.

Издательство: самиздат, 2012

Сканировал: Александр Малыхин

Примечания: формат doc

Размер файла: 52 Мб

Книга: Тормозное оборудование электропоездов / Иллюстрированное пособие

Автор(ы): Малыхин А.П.

Издательство: самиздат, 2012

Сканировал: Александр Малыхин

Примечания: формат doc

Размер файла: 24 Мб

Книга: Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта

Автор: Асадченко В.Р.

Издательство: М.:УМК МПС, 2002 г., 128 стр.

Сканировал: Senior Operative

Формат: DjVu

Размер: 25,1 МБ

Описание: Учебное иллюстрированное пособие для студентов вузов, техникумов, колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих начальную профессиональную подготовку

Буклет: Унифицированный комплекс тормозного пневматического и электропневматического оборудования локомотивов (УКТОЛ). ОАО МТЗ Трансмаш

Издательство: Фин Ник, 2006 г., 38 стр.

Сканировал: Михед В.В.

Формат: DjVu

Размер: 1,78 МБ

Книга: Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник

Авторы: В.И.Крылов, В.В.Крылов, В.Н.Ефремов, П.Т.Демушкин

Издательство: М.:Транспорт, 1989 г., 487 стр.

Сканировал: Михед В.В. aka PatriotRR

Книга: Устройство и эксплуатация тормозов. Учебник для технических школ

Автор: Пархомов В.Т.

Издательство: М.:Транспорт, 1994 г., 208 стр.

Сканировал: Михед В.В.

Формат: DjVu

Размер: 4,76 МБ

Книга: Автоматические тормоза подвижного состава. Учебник для учащихся техникумов ж. -д. трансп.

Авторы: Крылов В.И., Крылов В.В.

Издание: 4-е, переработанное и дополненное, 360 стр. + вкладка 2 стр.

Издательство: М.:Транспорт, 1983 г.

Сканировал: Михед В.В.

Формат: DjVu

Размер: 6,73 МБ

Книга: Тормоза железнодорожного подвижного состава: Вопросы и ответы

Автор: Иноземцев В.Г.

Издание: 3-е, стереотипное, 207 стр.

Издательство: М.:Транспорт, 1987 г.

Сканировал: Михед В.В.

Формат: DjVu

Размер: 2,6 МБ

Буклет: Двойной тормоз (KE-483) для железнодорожного подвижного состава, проходящего по территории МСЖД (ширина колеи 1435 мм) и государств CHГ

Издательство: Transmash&Knorr-Bremse, 1998 г., 10 стр.

Сканировал: Михед В.В.

Формат: DjVu

Размер: 0,3 МБ

Книга: Автоматические тормоза подвижного состава. Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта

Автор: Асадченко В.Р.

Издание: 2-е, перераб. и доп., 392 стр.

Издательство: М.:Маршрут, 2006 г.

Сканировал: Михед В.В.

Формат: DjVu

Размер: 6,49 МБ

Книга: Блок тормозного оборудования 010 (для грузовых локомотивов)

Издательство: ОАО МТЗ Трансмаш, 2007 г.

Книга: Тормоза подвижного состава / Иллюстрированное пособие

Автор(ы): В.И. Крылов, Е.В. Клыков, В.Ф. Ясенцев

Издательство: М.: Транспорт, 1980

Сканировал: The Stainless Steel Cat

Примечания: формат djvu

Размер файла: 12 Мб

Книга: Контроль работы машиниста локомотива по скоростемерным лентам

Автор(ы): Н.П. Коврижкин

Издательство: М.: Транспорт, 1965

Сканировал: Малыхин А.П.

Примечания: формат djvu

Размер файла: 2 Мб

Книга: Кран машиниста с дистанционным управлением 130

Издательство: ОАО МТЗ Трансмаш, 2006 г.

Книга: Локомотивные скоростемеры и расшифровка скоростемерных и диаграммных лент

Автор(ы): Л.Е. Венцевич

Издательство: М.: УМК МПС России, 2002

Сканировал: Михед В.В. aka PatriotRR

Примечания: формат djvu

Размер файла: 3,3 Мб

Книга: Пособие по обслуживанию тормозов вагонов

Читайте также:  Промышленное швейное оборудование для кожи

Автор(ы): В.Б. Богданович, А.К. Второв

Издательство: М.: Транспорт, 1981

Сканировал: Малыхин А.П.

Примечания: формат djvu

Размер файла: 2,8 Мб

Книга: Приборы управления тормозами

Автор(ы): В.И. Крылов, В.В. Крылов, В.Н. Лобов

Издательство: М.: Транспорт, 1982

Сканировал: Малыхин А.П.

Примечания: формат djvu

Размер файла: 1,9 Мб

Книга: Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава

Автор(ы): Г.С. Афонин, В.Н. Барщенков, Н.В. Кондратьев

Источник

Alib.ru > Название книги: тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава

Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава.
Рассмотрены схемы тормозного оборудования и рычажных передач всех типов подвижного состава. Даны основные размеры и характеристики приборов и материалов. Приведены виды и сроки ремонта тормозного оборудования и управления тормозами продвижного состава.

В продаже:

Продавец Описание Состояние Фото Купить по цене
1 BS-spata
Москва.
Москва. «Транспорт » 1989г. 487с., ил. Твердый переплет, Увеличенный, формат. Состояние: хорошее-очень хорошее Переплет Купить за 100 руб.
2 BS-amigo
Саратов.
М. Транспорт. 1989г. 487с., илл. Твердый переплет, Обычный формат. Состояние: почти отличное Купить за 200 руб.
3 BS-Stevia
Курган.
М. Транспорт 1989г. 487 с., ил. Твердый переплет, Увеличенный, формат. Состояние: оч.хорошее Купить за 250 руб.
4 BS-Смолин_М.
Челябинск.
М. Транспорт 1989г. 487 с. Твердый переплет, обычный формат. Состояние: Очень хорошее. Купить за 330 руб.
5 BS-Orlik
Петрозаводск.
М Транспорт 1989г. 487с твердый переплет, обычный формат. Состояние: хор.,штамп Купить за 399 руб.
Лучшие продавцы >>>

Copyright &#169 1999 — 2021, Ведущий и K&#176. Все права защищены.
Вопросы, предложения пишите в книгу

Источник

Тормозное оборудование пассажирского вагона: какие бывают колодки для тормозов железнодорожного состава

Сегодня уделим внимание элементам, помогающим обеспечивать безопасность движения по колее. Рассмотрим тормозное оборудование пассажирского вагона: назначение и расположение, виды и устройство, схемы и характер работы. Постараемся дать максимум актуальной и полезной информации, чтобы вы понимали, как обеспечить его правильное обслуживание для продления срока его эксплуатации.

Подчеркнем, что с каждым днем оно становится все более важным, так как масса и скорость локомотивов со временем только растет. Соответственно, приходится прикладывать все больше сил для их остановки (которая также должна быть максимально быстрой). А иначе никуда, ведь необходимо поддерживать расчетную пропускную способность магистрали и безопасность на каждом ее участке.

Назначение тормозов подвижного состава железных дорог

Это оборудование (система устройств с конструкциями разной степени сложности), используемое для создания и повышения сопротивления перемещению поезда и вагонов.

Таким образом осуществляется искусственное противодействие вращению колес. Внимание, его нельзя наращивать бесконечно, оно не должно быть выше показателей сцепления, иначе появится юз. Понятно, что скольжение сведет на нет все старания и сделает быструю остановку невозможной, и оно также спровоцирует образование ползунов.

Поэтому при проектировании конструкторы не делают упор на одном только качестве нажима, а используют и другие способы улучшения эффективности оборудования.

Виды тормозов на ЖД-транспорте: классификация

Их распределяют по группам, ориентируясь на несколько признаков. Рассмотрим ключевые.

По назначению подвижного состава выделяют:

Грузовые – устанавливаются на линиях, по которым не перевозятся люди. Сравнительно медленно реагирующие, нагнетающие сопротивление за счет заполнения цилиндров воздухом, но зато неистощимые (то есть с постоянной подпиткой даже в нефункционирующем состоянии).

Пассажирские – у них рабочие тела действуют гораздо быстрее, но этого ресурса не хватает в перспективе многочасовой эксплуатации; приходится периодически давать им отдых.

С электропневматическим управлением, препятствующим появлению отпускных волн, а значит и нежелательных продольно-динамических реакций. Объединяет поезд и вагон: тормоз в данном случае является одним из связующих звеньев состава.

Есть два варианта применения:

Служебные – сопротивление повышается в запланированном, штатном режиме – машинистом и постепенно. В результате скорость перемещения плавно уменьшается, и остановить транспорт можно на заранее предусмотренном для этого участке.

Экстренные – осуществляется незамедлительное прекращение движения, как правило, при появлении какой-либо угрозы безопасности. Цилиндры сразу заполняются, сила противодействия максимальна. За запуск процесса отвечает всем известный стоп-кран, дернуть за который может не только обслуживающий персонал, но и кто-то из пассажиров.

Теперь подробно рассмотрим виды торможения поездов.

Фрикционное

Наиболее распространенный способ, при котором колодки контактируют с дисками (ободами) колесных пар. В итоге возникает трение, из-за него кинетическая энергия постепенно преобразуется в тепловую и эффективно рассеивается в атмосфере.

Задействованные в данном случае устройства подразделяются на 3 типа:

Пневматические, с непрямым или непосредственным действием.

В первой ситуации в цилиндрах создается разница давления, и это приводит к быстрой остановке. Этот процесс безусловно запускается при нарушении целостности контактной сети (например, при разъединении рукавов или срыве стоп-крана), для этого не требуется участие машиниста. Поэтому используемое здесь оборудование часто называют автотормоза вагонов и поезда.

Во второй — роль рассматриваемых приспособлений вспомогательная: их задействуют либо при совершении маневров (и то если их осуществляет отдельно взятая единица ССПС), либо для того, чтобы остаться на текущем месте.

Электропневматические (ЭПТ) – у них управление происходит за счет подачи тока, который заставляет колодки прижиматься к колесам. Ими в обязательном порядке комплектуют составы, осуществляющие пассажирские перевозки (в грузовых случаях они уже опциональны).

Механические (ручные) – с их помощью закрепляют ту спецтехнику, что находится в отстое, а также используют в качестве запасного средства (тогда, когда основное неисправно или вышло из строя в течение рейса).

Электрическое

Здесь тормозное оборудование подвижного состава функционирует по принципу обратимости: двигатели становятся генераторами тока и обеспечивают увеличение нагрузки. Благодаря такому нагнетанию появляется сила сопротивления (по вектору она противоположна направлению движения). В свою очередь, разделяется на несколько подкатегорий.

Рекуперативное

В его случае полученное электричество не уходит наружу, а направляется в контактную сеть. Используют его для замедления на некрутых уклонах пути, чтобы поддерживать одну и ту же скорость при спуске. Оно удобно тем, что максимально экономное (энергию можно повторно использовать), а переключать ТЭДы достаточно просто. Но у него есть и минусы, вроде необходимости обеспечения дополнительных защитных мер по предотвращению короткого замыкания или неустойчивости при боксовании, поэтому сегодня оно сравнительно резко применяется при пассажирских перевозках.

Реостатное

Работающие по этому принципу тормоза железнодорожного подвижного состава устанавливаются на высокоскоростные поезда (ICE, TGV, ЭР200). У них полученное электричество эффективно гасится специальными резисторами. Именно на последних замыкаются обмотки якорей, тогда как витки возбуждения – на независимом источнике. ТЭДы при этом отключаются от контактной сети.

Главное преимущество в том, что нет какой-либо зависимости от внешних ЛЭП и технических сооружений – единственным потребителем является конкретное ТС. Потому данное решение актуально для всех видов транспорта на ЖД, в том числе и тепловозов, и его можно внедрить в широком диапазоне как при быстром, так и при медленном перемещении. Также наблюдается сравнительно малый износ контактирующих между собой частей и более щадящий юз.

Хотя есть и недостаток, и он заключается в утяжелении и усложнении конструкции без экономии энергии.

Рекуперативно-реостатное

Это целая система торможения вагонов и поезда, реализуемая в несколько этапов, но остающаяся вполне надежной и, главное, сочетающая в себе плюсы двух предыдущих и исключающая минусы. Так, она позволяет:

перекрыть характеристики в местах перехода и повысить плавность замедления;

предотвратить чрезмерное и поэтому опасное напряжение на токоприемниках;

снизить вспышку при отключении (на коллекторах) и одновременно облегчить эксплуатацию контакторов ЛКТ и Л, К, Т;

задействовать тяговые двигатели по максимуму, с преобразованием выделенной механической энергии.

Электромагнитное

Названо так из-за характера воздействия навесного оборудования. Последнее создает поле, которое притягивает рельс и тормозные колодки поезда друг к другу, причем с достаточно серьезной силой, чтобы остановка получалась быстрой.

Очень актуально на высокоскоростных линиях – из-за впечатляющего коэффициента в 140% (а при разгоне до 160 км/ч – и в 200%!) Конструкция при этом проста, а значит и надежна, и компактна – помещается между колесной парой. Поэтому его можно сочетать с еще какими-либо решениями.

С другой стороны, серьезно зависит от наличия централизованной сети питания, так как требует постоянного энергоснабжения. В автономном режиме используется с серьезнейшими ограничениями, что оборачивается довольно дорогим сопутствующим обслуживанием.

Автоматическое

Удобный антипод ручного тормоза локомотива, хотя применяется не только для него. Запускается при нарушении целостности соединения сети, то есть тогда, когда рукава разъединяются, или если кто-то срывает стоп-кран. Какова бы ни была причина, давление на магистрали неуклонно снижается, что оборачивается замедлением, а впоследствии и остановкой ТС.

Срабатывание безусловное, распространяется на весь состав, происходит без участия обслуживающего персонала (включая машиниста), поэтому на практике является основным решением. Наиболее распространенный вариант исполнения таких блокираторов – фрикционные, а именно пневматические непрямые.

Устройство и принцип действия тормозов пассажирского поезда

В общем случае оборудование состоит из таких приборов:

Питания – компрессоры, продуцирующие сжатый воздух и направляющие его по магистрали и в резервуары (про запас). Оснащены регуляторами, поддерживающими стабильно нужное давление.

Управления – краны, манометры, сигнализаторы, устанавливаемые в кабинах ССПС-единиц. С их помощью можно регулировать параметры езды.

Замедления – воздухопроводы, соединительные рукава, рычажные передачи, дополнительные емкости и прочие комплектующие, призванные снизить скорость перемещения ТС.

Важно, чтобы они были надежными и совместимыми. Хотя требования к ним мы рассмотрим позже, а сейчас сосредоточимся на том, как работают тормоза в поезде, и приведем два наиболее распространенных примера.

Если они электропневматические, тогда:

у каждого вагона есть ЭВР – распределитель воздуха, а также магистраль (ТМ), цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), концевые и стоп-краны;

проводка скрытая – кабели защищены стальными трубами с монтажными коробами в их конечных участках;

специальные рукава обеспечивают соединение;

изолированные подвески замыкают цепь.

Когда нужно замедлить движение, машинист ставит рычаг в положение V (э), а через пару секунд – в IV или III. В результате происходит переключение контактов микроконтроллера, подача тока, заполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем без последующего соединения с атмосферой.

При отпуске ручка переводится в позицию I, цепь разъединяется, ТЦ производят выброс скопившейся энергии в окружающую среду. Эту операцию можно выполнять ступенчато, чередуя I и II. Кстати, именно последнее состояние является нормальным в процессе движения и подзарядки ЗР через ЭВР.

Если реализована пневматическая схема пассажирского вагона, торможение осуществляется так:

машинист сбрасывает давление, переставляя крановую ручку из положения II в V;

включается воздухораспределитель, подсоединяющий запасной резервуар;

шток с определенной силой, пропорциональной загрузке, прижимает к колесной паре колодки;

возникает трение, из-за которого и происходит замедление на одну ступень.

После этого рычаг необходимо поставить в позицию IV или III (перекрыт с питанием магистрали или без него, соответственно), или в I, если требуется выполнить отпуск. В последнем случае цилиндр начнет сбрасывать выделившуюся энергию в атмосферу, а запасник – подзаряжаться. При необходимости экстренной остановки ручку крана следует перевести в положение VI.

Обслуживание

Назначение тормозного оборудования вагона и поезда состоит и в том, чтобы замедлять движение состава, и этом делать это качественно и долго. Чтобы проверить, насколько оно эффективно и правильно ли оно подключено к общей сети, осуществляют его апробирование, а уж оно может быть:

Полное – выясняется техническое состояние, плотность, целостность, работоспособность абсолютно всех установленных узлов и приспособлений, рассчитываются величины прижатия.

Сокращенное – подвергаются инспекции только две хвостовых единицы сцепки, и по характеру прохождения воздуха между ними делается вывод о состоянии всей системы.

То, насколько правильно включается техника, определяет осмотрщик-автоматчик, а по итогам своей экспертизы он составляет справку и отдает ее машинисту. Последнему вменяется проведение проверок по ходу следования – в предусмотренных для этого местах и случаях (после прицепки или длительной стоянки, на станциях, при смене бригады или кабины управления).

Требования к тормозному оборудованию

15-й пункт Приложения №5 к актуальным ПТЭ предписывает оснащение грузовых составов автоматическими, а пассажирских – еще и электропневматическими устройствами для остановки. Причем их важно содержать в чистоте и регулярно убеждаться в их надежности и управляемости.

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать плавность замедления и своевременную остановку при разрыве/нарушении контакта магистрали. Стоп-краны нужно устанавливать в тамбурах и пломбировать. Те элементы, которые могут упасть на путь либо выйти из габарита в результате излома/разъединения, должны быть оснащены предохранителями.

В целом устройства тормозной системы оборудования пассажирского вагона поезда достаточно надежны, но их запрещено использовать при выявлении минимум одной неисправности из следующего списка:

поломка распределителя воздуха, концевого или разобщительного крана, цилиндра, выпускного клапана, запасного резервуара, нарушение авторежима;

ослабление элементов крепежа;

неисправность ручных частей и механизмов вроде подвесок, рычагов, башмаков, тяг;

неотрегулированный выход штока – больше/меньше необходимого;

прорывы, трещины, расслоения, потертости воздухопровода.

Также нельзя вводить в эксплуатацию несовместимые между собой элементы, это чревато снижением общей безопасности.

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

В одном из самых распространенных случаев – при использовании ЭТП (электропневматических устройств) – она выглядит так:

микроконтроллер крановой ручки;

ЭМ-привод для клапана перекрышки и замедления;

клапан для переключения.

Все они подсоединяются на 3/4. Также есть АТ – точка выпуска образовавшейся энергии в атмосферу.

Это типовое решение, на базе которого можно реализовывать более сложные. Алгоритм действия всех его функциональных узлов мы уже приводили выше, и он отлично проявляет себя на практике.

Типы тормозных колодок подвижного состава: классификация

Сегодня можно выделить 3 их основные группы – рассмотрим каждую.

Из чугуна

Выполняются строго согласно ГОСТам, эксплуатируются на линиях со скоростью перемещения до 120 км/ч. Их преимуществом является высокая стойкость к влаге и осадкам, а также хороший коэффициент отведения тепла.

Недостаток тоже есть, и это нестабильность силы трения, что требует установки дополнительных регуляторов, которые будут определять величину прижатия на основании быстроты перемещения ТС. Это увеличивает общий вес всего комплекса приспособлений и несколько снижает его надежность (так как появляются еще одни компоненты, способные выйти из строя).

Колодки композиционные для вагонов

Представляют собой металлическую основу с фрикционными элементами. Отличаются впечатляющей прочностью и долгое время сопротивляются износу – за счет изготовления с добавлением асбокаучука и связующих веществ.

Из-за длительного срока службы менять их приходится сравнительно редко, и в этом их плюс. Они помогают оптимизировать затраты на содержание и обслуживание колеи. Подобно чугунным, актуальны для веток, на которых скорость движения не превышает 120 км/ч.

Для определенных единиц состава

У них специальное исполнение – непосредственно контактирующие с рельсами поверхности сделаны уже из металлокерамики. Стоят дороже, но долговечность еще выше и нагрузки выдерживают более серьезные, а значит устанавливаются в самых ответственных случаях и/или на линиях, по которым придется перемещаться быстрее, чем 120 км/ч.

Особенности тормозных колодок для железнодорожного транспорта

Для пассажирских вагонов предпочтительнее выглядят варианты с металлическим каркасом.

Хотя на тех полотнах, где существует риск значительного трения мест контакта, безопаснее считаются именно чугунные, так как они нагреваются в 10 раз меньше.

Прочностные характеристики можно увеличить, если выполнить фрикционные элементы многослойными, с разными показателями отведения тепла. Причем с тыльной стороны должен быть материал с минимальным коэффициентом.

Принцип их работы

Машинист устанавливает крановую ручку в нужное положение;

давление снижается за счет выброса сжатого воздуха;

распределитель подключает цилиндр к запасному резервуару;

рычажная передача начинает работать;

фрикционные элементы с заданной силой прижимаются к колесной паре.

Тормозные колодки для вагонов ЖД-тепловозов

Обычно они гребневой формы, защищающей от эффекта сползания, и оснащены твердыми вставками – для улучшения показателей износостойкости. Чаще всего используются попарно, связанные цилиндром и соединенные балками для правильного позиционирования. Воспринимают усилие через тягу и рычаг, отличаются эффективностью реагирования. Могут входить в состав как пневматических, так и рекуперативных или реостатных электрических систем.

Мы постарались подробно рассмотреть все оборудование, алгоритмы и особенности его функционирования, ну а купить его вы легко можете у нас. Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если вам понадобилась чугунная или композиционная тормозная колодка грузового вагона, тепловоза, поезда – предоставим ее по выгодной цене.

Источник

Тормозное оборудование и автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава

11.1.Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован
автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы,
вагоны моторвагонного подвижного состава, кроме того, оборудуются
электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования
автотормозами железнодорожного подвижного состава, принадлежащего
владельцам железнодорожных путей нсобщего пользования, владельцам
железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и
не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего
пользования устанавливаются их владельцами.

Автоматические и элсктропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться по нормам установленным соответствующими нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава, должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным соответствующим нормативным актом в области железнодорожного транспорта.

11.2.Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность

применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки

вагонов, длины железнодорожного состава и профиля пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном

железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах,

внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

11.3. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный
железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный
подвижной состав, оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых
вагонов в случаях, установленных соответствующим нормативным
документам в области железнодорожного транспорта должна иметь
переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать расчетное

11.4.Вес части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

11.5.Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более —

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее — 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее — 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм

в груженом — не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда -110 мм

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч —

то же со скоростью 121—140 км/ч — 50 мм

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда —

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава- 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11.6.Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств
и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик
вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед
отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом — осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах — в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом — на машиниста локомотива.

Источник