Меню

Тормоза классификация тормозного оборудования и его назначение

Назначение тормозов и их классификация

Автоматические тормоза подвижного состава

Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

-Автоматические тормоза приходят в действие без участия человека при саморасцепе вследствие падения давления в ТМ.

-Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

-Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозомосуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому не автоматический.

Дата добавления: 2015-04-25 ; просмотров: 2899 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник



Классификация тормозного оборудования

Классификация тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза. Механическое — тормозная рычажная передача.

К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:

компрессоры;- предохранительные клапана;- регуляторы давления;- маслоотделители;- главные резервуары; — воздухоохладители.

К приборам управления тормозами относятся:— краны машиниста(394,395,334Э с редуктором №348);- краны вспомогательного тормоза 254; Разобщительный кран № 372, устройства блокировки тормоза;- краны двойной тяги;- клапаны автостопа;- сигнализаторы отпуска; — датчики контроля состояния тормозной магистрали;- манометры.

В группу приборов осуществляющих торможение входят:— воздухораспределители (пасс 292, электровоздухораспр. №305, 371; воздухораспр.КЕs международного сообщения; Гр. №270 главная часть; №483 магистральная и двухкамерный резервуар 295); авторежимы №265; запасные резервуары;- тормозные цилиндры.

К воздухопроводу и арматуре относятся:— трубопроводы магистралей;- краны;- соединительные рукава;- масло и влагоотделители;- фильтры и пылеловки.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.

Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.

Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение.

Классификация тормозов подвижного состава и их основные свойства

5 типов тормозов: стояночные, пневматические, электропневматические, электрические, электромагнитные (магнито-рельсовые).

Стояночными тормозами (ручные, автоматические) оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами (неавтоматические прямодействующие, автоматические: прямодействующие и непрямодействующие) оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см2 на локомотивах и 5—6,5 кгс/см2 на вагонах. Основным тормозом на сегодняшний день является – пневматический.

Электропневматическими тормозами (неавтоматические прямодействующие, автоматические) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса, либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами

Электрическими тормозами (реостатные, рекуперативные, рекуперативно-реостатные), которые часто называют динамическими, или реверсивными, вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов, оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов. Электрические тормоза бывают рекуперативными — вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть, реостатными — вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах и рекуперативно-реостатными — при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный (подробное изучение принципа действия и основных свойств электрических тормозов предусмотрено курсом «Электрические передачи локомотивов»).

Одной из разновидностей электромагнитных тормозов – магнитно-рельсовые тормоза (так же есть виды фрикционные магнито-рельсовые и на вихревых токах: рельсовые и дисковые). Оборудованы высокоскоростные поезда ЭР-200 и вагоны трамвайного парка. На высокоскоростном подвижном составе данные тормоза применяются как дополнительные к электропневматическим и электрическим тормозам. В данном типе тормозов тормозное усилие создается с помощью тормозных башмаков с электромагнитами.

Классификация, конструкция и принцип действия тормозных цилиндров

Тормозные цилиндры являются силовыми органами тормозной системы, предназначенными для передачи через поршень и шток усилия от давления сжатого воздуха на рычажную передачу, посредством которой осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Конструктивно большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположен поршень со штоком и отпускной пружиной. Выпущена первая партия штампованных цилиндров № 586. Применяются цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком и с самоустанавливающимся, шарнирно соединенным поршнем.

По способу расположения на подвижном составе различают тормозные цилиндры горизонтальные и вертикальные.

По конструктивным признакам чугунные тормозные цилиндры подразделяются на три группы:

I — со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца;

II — с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем посредством пальца;

III — со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца и с привалочным фланцем на задней крышке для крепления пассажирских воздухораспределителей усл. №292-001).

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации —175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм,максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Читайте также:  Оборудование для строительства аквапарков

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA (6положение крана №394), для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач. Тормозные рычажные передачи

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего и одностороннего торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов и рычажной передачи соединены соответственно с тягой, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром, и с серьгой, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединены валиками с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками.

Предохранительные угольники препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу, затем посредством рычагов с распоркой – на триангели, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная и промежуточная тяги, триангели с закрепленными на них башмаками и колодками. Вертикальные рычаги, распорки и подвески расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги, триангели с башмаками и колодками, серьги, подвески, распорки, промежуточные тяги и главная тяга. На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок. Вместо триангелей применены траверсы, на цапфах которых установлены башмаки с тормозными колодками. Вертикальные рычаги и затяжки прикреплены к раме тележки на подвесках. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках. Кроме горизонтальных рычагов, имеются промежуточные рычаги, соединенные с вертикальными рычагами и тягами.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом. Каждый из тормозных дисков, напрессованных на ось колесной пары, имеет привод от одного тормозного цилиндра, который расположен на кронштейне, приваренном к поперечной балке рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках прикреплены тормозные башмаки с накладками из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков башмаки соединяются со спаренными рычагами, шарнирно связанными между собой затяжкой. На рычагах около каждого диска расположена регулирующая пружина, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.

Грузовые вагоны

Двухкамерный резервуар 7 ВР 483 (483М) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубками диаметром ¾” с тройником или пылеловкой, запасным резервуаром объемом 78 (130) л и тормозным цилиндром 10 диаметром 14” (16”) через авторежим №254А(256). К резервуару прикреплены магистральная и главная части воздухораспределителя.

Разобщительный кран диаметром ¾” №372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе диаметром 1/1»/4 ‘ расположены концевые краны и соединительные рукава. Концевые краны установлены с поворотом на 60 о относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов при следовании через горочные замедлители.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре, и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим и главную часть. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. На вагонах без авторежима полное давление в цилиндре устанавливается ручным переключателем воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагонов и типа колодок и составляет на порожнем режиме 0,14 – 0,18 МПа, на среднем –0,28 – 0,33 МПа и на груженом 0,39 – 0,45 МПа. На вагонах с авторежимом переключатель закрепляют на среднем режиме при композиционных колодках и на груженом – при чугунных, а его рукоятку снимают.

Пассажирские вагоны

Воздухораспределитель №292-001 и электровоздухораспределитель №305-000 установлены на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра. Под вагоном также расположены магистральная труба диаметром 11/4”, концевые краны с междувагонными соединительными рукавами №369А и тройник или пылеловка. Разобщительный кран служит для включения и выключения воздухораспределителя.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех кранов для экстренного торможения (стоп-кранов). Запасный резервуар объемом 78 л соединен трубой диаметром 1” с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан. На некоторых типах вагонов приборы и установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза уложены в трубе и подведены к концевым двухтрубным №316 и средней трехтрубной №317 коробкам зажимов. От средней коробки провода в металлической трубе подходит к камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок – к контактам, расположенным в соединительной головке междувагонного рукава.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через возхдухораспределитель поступает в запасный резервуар, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. При торможении понижают давление в магистрали, воздухораспределитель срабатывает, отключает тормозной цилиндр от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравнивается и устанавливается около 0,38 – 0,40 МПа.

Классификация тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза. Механическое — тормозная рычажная передача.

К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:

компрессоры;- предохранительные клапана;- регуляторы давления;- маслоотделители;- главные резервуары; — воздухоохладители.

К приборам управления тормозами относятся:— краны машиниста(394,395,334Э с редуктором №348);- краны вспомогательного тормоза 254; Разобщительный кран № 372, устройства блокировки тормоза;- краны двойной тяги;- клапаны автостопа;- сигнализаторы отпуска; — датчики контроля состояния тормозной магистрали;- манометры.

В группу приборов осуществляющих торможение входят:— воздухораспределители (пасс 292, электровоздухораспр. №305, 371; воздухораспр.КЕs международного сообщения; Гр. №270 главная часть; №483 магистральная и двухкамерный резервуар 295); авторежимы №265; запасные резервуары;- тормозные цилиндры.

К воздухопроводу и арматуре относятся:— трубопроводы магистралей;- краны;- соединительные рукава;- масло и влагоотделители;- фильтры и пылеловки.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.

Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.

Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение.

Источник

Назначение тормозов и их классификация

date image2015-02-27
views image10432

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Конспект лекций по дисциплине:

«Автоматические тормоза подвижного состава»

Профессия: Машинист электропоезда

Преподаватель: Шенк В.В.


Назначение тормозов и их классификация

Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

Читайте также:  Оборудование для получения пропана

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции 277(Прил.2п7)единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические– управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

-Автоматические тормоза приходят в действие без участия человека при саморасцепе вследствие падения давления в ТМ.

-Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

-Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Источник

Тормозное оборудование пассажирского вагона: какие бывают колодки для тормозов железнодорожного состава

Сегодня уделим внимание элементам, помогающим обеспечивать безопасность движения по колее. Рассмотрим тормозное оборудование пассажирского вагона: назначение и расположение, виды и устройство, схемы и характер работы. Постараемся дать максимум актуальной и полезной информации, чтобы вы понимали, как обеспечить его правильное обслуживание для продления срока его эксплуатации.

Подчеркнем, что с каждым днем оно становится все более важным, так как масса и скорость локомотивов со временем только растет. Соответственно, приходится прикладывать все больше сил для их остановки (которая также должна быть максимально быстрой). А иначе никуда, ведь необходимо поддерживать расчетную пропускную способность магистрали и безопасность на каждом ее участке.

Назначение тормозов подвижного состава железных дорог

Это оборудование (система устройств с конструкциями разной степени сложности), используемое для создания и повышения сопротивления перемещению поезда и вагонов.

Таким образом осуществляется искусственное противодействие вращению колес. Внимание, его нельзя наращивать бесконечно, оно не должно быть выше показателей сцепления, иначе появится юз. Понятно, что скольжение сведет на нет все старания и сделает быструю остановку невозможной, и оно также спровоцирует образование ползунов.

Поэтому при проектировании конструкторы не делают упор на одном только качестве нажима, а используют и другие способы улучшения эффективности оборудования.

Виды тормозов на ЖД-транспорте: классификация

Их распределяют по группам, ориентируясь на несколько признаков. Рассмотрим ключевые.

По назначению подвижного состава выделяют:

Грузовые – устанавливаются на линиях, по которым не перевозятся люди. Сравнительно медленно реагирующие, нагнетающие сопротивление за счет заполнения цилиндров воздухом, но зато неистощимые (то есть с постоянной подпиткой даже в нефункционирующем состоянии).

Пассажирские – у них рабочие тела действуют гораздо быстрее, но этого ресурса не хватает в перспективе многочасовой эксплуатации; приходится периодически давать им отдых.

С электропневматическим управлением, препятствующим появлению отпускных волн, а значит и нежелательных продольно-динамических реакций. Объединяет поезд и вагон: тормоз в данном случае является одним из связующих звеньев состава.

Есть два варианта применения:

Служебные – сопротивление повышается в запланированном, штатном режиме – машинистом и постепенно. В результате скорость перемещения плавно уменьшается, и остановить транспорт можно на заранее предусмотренном для этого участке.

Экстренные – осуществляется незамедлительное прекращение движения, как правило, при появлении какой-либо угрозы безопасности. Цилиндры сразу заполняются, сила противодействия максимальна. За запуск процесса отвечает всем известный стоп-кран, дернуть за который может не только обслуживающий персонал, но и кто-то из пассажиров.

Теперь подробно рассмотрим виды торможения поездов.

Фрикционное

Наиболее распространенный способ, при котором колодки контактируют с дисками (ободами) колесных пар. В итоге возникает трение, из-за него кинетическая энергия постепенно преобразуется в тепловую и эффективно рассеивается в атмосфере.

Задействованные в данном случае устройства подразделяются на 3 типа:

Пневматические, с непрямым или непосредственным действием.

В первой ситуации в цилиндрах создается разница давления, и это приводит к быстрой остановке. Этот процесс безусловно запускается при нарушении целостности контактной сети (например, при разъединении рукавов или срыве стоп-крана), для этого не требуется участие машиниста. Поэтому используемое здесь оборудование часто называют автотормоза вагонов и поезда.

Во второй — роль рассматриваемых приспособлений вспомогательная: их задействуют либо при совершении маневров (и то если их осуществляет отдельно взятая единица ССПС), либо для того, чтобы остаться на текущем месте.

Электропневматические (ЭПТ) – у них управление происходит за счет подачи тока, который заставляет колодки прижиматься к колесам. Ими в обязательном порядке комплектуют составы, осуществляющие пассажирские перевозки (в грузовых случаях они уже опциональны).

Механические (ручные) – с их помощью закрепляют ту спецтехнику, что находится в отстое, а также используют в качестве запасного средства (тогда, когда основное неисправно или вышло из строя в течение рейса).

Электрическое

Здесь тормозное оборудование подвижного состава функционирует по принципу обратимости: двигатели становятся генераторами тока и обеспечивают увеличение нагрузки. Благодаря такому нагнетанию появляется сила сопротивления (по вектору она противоположна направлению движения). В свою очередь, разделяется на несколько подкатегорий.

Рекуперативное

В его случае полученное электричество не уходит наружу, а направляется в контактную сеть. Используют его для замедления на некрутых уклонах пути, чтобы поддерживать одну и ту же скорость при спуске. Оно удобно тем, что максимально экономное (энергию можно повторно использовать), а переключать ТЭДы достаточно просто. Но у него есть и минусы, вроде необходимости обеспечения дополнительных защитных мер по предотвращению короткого замыкания или неустойчивости при боксовании, поэтому сегодня оно сравнительно резко применяется при пассажирских перевозках.

Реостатное

Работающие по этому принципу тормоза железнодорожного подвижного состава устанавливаются на высокоскоростные поезда (ICE, TGV, ЭР200). У них полученное электричество эффективно гасится специальными резисторами. Именно на последних замыкаются обмотки якорей, тогда как витки возбуждения – на независимом источнике. ТЭДы при этом отключаются от контактной сети.

Главное преимущество в том, что нет какой-либо зависимости от внешних ЛЭП и технических сооружений – единственным потребителем является конкретное ТС. Потому данное решение актуально для всех видов транспорта на ЖД, в том числе и тепловозов, и его можно внедрить в широком диапазоне как при быстром, так и при медленном перемещении. Также наблюдается сравнительно малый износ контактирующих между собой частей и более щадящий юз.

Хотя есть и недостаток, и он заключается в утяжелении и усложнении конструкции без экономии энергии.

Рекуперативно-реостатное

Это целая система торможения вагонов и поезда, реализуемая в несколько этапов, но остающаяся вполне надежной и, главное, сочетающая в себе плюсы двух предыдущих и исключающая минусы. Так, она позволяет:

перекрыть характеристики в местах перехода и повысить плавность замедления;

предотвратить чрезмерное и поэтому опасное напряжение на токоприемниках;

снизить вспышку при отключении (на коллекторах) и одновременно облегчить эксплуатацию контакторов ЛКТ и Л, К, Т;

задействовать тяговые двигатели по максимуму, с преобразованием выделенной механической энергии.

Электромагнитное

Названо так из-за характера воздействия навесного оборудования. Последнее создает поле, которое притягивает рельс и тормозные колодки поезда друг к другу, причем с достаточно серьезной силой, чтобы остановка получалась быстрой.

Читайте также:  Оборудование при ремонте силового трансформатора

Очень актуально на высокоскоростных линиях – из-за впечатляющего коэффициента в 140% (а при разгоне до 160 км/ч – и в 200%!) Конструкция при этом проста, а значит и надежна, и компактна – помещается между колесной парой. Поэтому его можно сочетать с еще какими-либо решениями.

С другой стороны, серьезно зависит от наличия централизованной сети питания, так как требует постоянного энергоснабжения. В автономном режиме используется с серьезнейшими ограничениями, что оборачивается довольно дорогим сопутствующим обслуживанием.

Автоматическое

Удобный антипод ручного тормоза локомотива, хотя применяется не только для него. Запускается при нарушении целостности соединения сети, то есть тогда, когда рукава разъединяются, или если кто-то срывает стоп-кран. Какова бы ни была причина, давление на магистрали неуклонно снижается, что оборачивается замедлением, а впоследствии и остановкой ТС.

Срабатывание безусловное, распространяется на весь состав, происходит без участия обслуживающего персонала (включая машиниста), поэтому на практике является основным решением. Наиболее распространенный вариант исполнения таких блокираторов – фрикционные, а именно пневматические непрямые.

Устройство и принцип действия тормозов пассажирского поезда

В общем случае оборудование состоит из таких приборов:

Питания – компрессоры, продуцирующие сжатый воздух и направляющие его по магистрали и в резервуары (про запас). Оснащены регуляторами, поддерживающими стабильно нужное давление.

Управления – краны, манометры, сигнализаторы, устанавливаемые в кабинах ССПС-единиц. С их помощью можно регулировать параметры езды.

Замедления – воздухопроводы, соединительные рукава, рычажные передачи, дополнительные емкости и прочие комплектующие, призванные снизить скорость перемещения ТС.

Важно, чтобы они были надежными и совместимыми. Хотя требования к ним мы рассмотрим позже, а сейчас сосредоточимся на том, как работают тормоза в поезде, и приведем два наиболее распространенных примера.

Если они электропневматические, тогда:

у каждого вагона есть ЭВР – распределитель воздуха, а также магистраль (ТМ), цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), концевые и стоп-краны;

проводка скрытая – кабели защищены стальными трубами с монтажными коробами в их конечных участках;

специальные рукава обеспечивают соединение;

изолированные подвески замыкают цепь.

Когда нужно замедлить движение, машинист ставит рычаг в положение V (э), а через пару секунд – в IV или III. В результате происходит переключение контактов микроконтроллера, подача тока, заполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем без последующего соединения с атмосферой.

При отпуске ручка переводится в позицию I, цепь разъединяется, ТЦ производят выброс скопившейся энергии в окружающую среду. Эту операцию можно выполнять ступенчато, чередуя I и II. Кстати, именно последнее состояние является нормальным в процессе движения и подзарядки ЗР через ЭВР.

Если реализована пневматическая схема пассажирского вагона, торможение осуществляется так:

машинист сбрасывает давление, переставляя крановую ручку из положения II в V;

включается воздухораспределитель, подсоединяющий запасной резервуар;

шток с определенной силой, пропорциональной загрузке, прижимает к колесной паре колодки;

возникает трение, из-за которого и происходит замедление на одну ступень.

После этого рычаг необходимо поставить в позицию IV или III (перекрыт с питанием магистрали или без него, соответственно), или в I, если требуется выполнить отпуск. В последнем случае цилиндр начнет сбрасывать выделившуюся энергию в атмосферу, а запасник – подзаряжаться. При необходимости экстренной остановки ручку крана следует перевести в положение VI.

Обслуживание

Назначение тормозного оборудования вагона и поезда состоит и в том, чтобы замедлять движение состава, и этом делать это качественно и долго. Чтобы проверить, насколько оно эффективно и правильно ли оно подключено к общей сети, осуществляют его апробирование, а уж оно может быть:

Полное – выясняется техническое состояние, плотность, целостность, работоспособность абсолютно всех установленных узлов и приспособлений, рассчитываются величины прижатия.

Сокращенное – подвергаются инспекции только две хвостовых единицы сцепки, и по характеру прохождения воздуха между ними делается вывод о состоянии всей системы.

То, насколько правильно включается техника, определяет осмотрщик-автоматчик, а по итогам своей экспертизы он составляет справку и отдает ее машинисту. Последнему вменяется проведение проверок по ходу следования – в предусмотренных для этого местах и случаях (после прицепки или длительной стоянки, на станциях, при смене бригады или кабины управления).

Требования к тормозному оборудованию

15-й пункт Приложения №5 к актуальным ПТЭ предписывает оснащение грузовых составов автоматическими, а пассажирских – еще и электропневматическими устройствами для остановки. Причем их важно содержать в чистоте и регулярно убеждаться в их надежности и управляемости.

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать плавность замедления и своевременную остановку при разрыве/нарушении контакта магистрали. Стоп-краны нужно устанавливать в тамбурах и пломбировать. Те элементы, которые могут упасть на путь либо выйти из габарита в результате излома/разъединения, должны быть оснащены предохранителями.

В целом устройства тормозной системы оборудования пассажирского вагона поезда достаточно надежны, но их запрещено использовать при выявлении минимум одной неисправности из следующего списка:

поломка распределителя воздуха, концевого или разобщительного крана, цилиндра, выпускного клапана, запасного резервуара, нарушение авторежима;

ослабление элементов крепежа;

неисправность ручных частей и механизмов вроде подвесок, рычагов, башмаков, тяг;

неотрегулированный выход штока – больше/меньше необходимого;

прорывы, трещины, расслоения, потертости воздухопровода.

Также нельзя вводить в эксплуатацию несовместимые между собой элементы, это чревато снижением общей безопасности.

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

В одном из самых распространенных случаев – при использовании ЭТП (электропневматических устройств) – она выглядит так:

микроконтроллер крановой ручки;

ЭМ-привод для клапана перекрышки и замедления;

клапан для переключения.

Все они подсоединяются на 3/4. Также есть АТ – точка выпуска образовавшейся энергии в атмосферу.

Это типовое решение, на базе которого можно реализовывать более сложные. Алгоритм действия всех его функциональных узлов мы уже приводили выше, и он отлично проявляет себя на практике.

Типы тормозных колодок подвижного состава: классификация

Сегодня можно выделить 3 их основные группы – рассмотрим каждую.

Из чугуна

Выполняются строго согласно ГОСТам, эксплуатируются на линиях со скоростью перемещения до 120 км/ч. Их преимуществом является высокая стойкость к влаге и осадкам, а также хороший коэффициент отведения тепла.

Недостаток тоже есть, и это нестабильность силы трения, что требует установки дополнительных регуляторов, которые будут определять величину прижатия на основании быстроты перемещения ТС. Это увеличивает общий вес всего комплекса приспособлений и несколько снижает его надежность (так как появляются еще одни компоненты, способные выйти из строя).

Колодки композиционные для вагонов

Представляют собой металлическую основу с фрикционными элементами. Отличаются впечатляющей прочностью и долгое время сопротивляются износу – за счет изготовления с добавлением асбокаучука и связующих веществ.

Из-за длительного срока службы менять их приходится сравнительно редко, и в этом их плюс. Они помогают оптимизировать затраты на содержание и обслуживание колеи. Подобно чугунным, актуальны для веток, на которых скорость движения не превышает 120 км/ч.

Для определенных единиц состава

У них специальное исполнение – непосредственно контактирующие с рельсами поверхности сделаны уже из металлокерамики. Стоят дороже, но долговечность еще выше и нагрузки выдерживают более серьезные, а значит устанавливаются в самых ответственных случаях и/или на линиях, по которым придется перемещаться быстрее, чем 120 км/ч.

Особенности тормозных колодок для железнодорожного транспорта

Для пассажирских вагонов предпочтительнее выглядят варианты с металлическим каркасом.

Хотя на тех полотнах, где существует риск значительного трения мест контакта, безопаснее считаются именно чугунные, так как они нагреваются в 10 раз меньше.

Прочностные характеристики можно увеличить, если выполнить фрикционные элементы многослойными, с разными показателями отведения тепла. Причем с тыльной стороны должен быть материал с минимальным коэффициентом.

Принцип их работы

Машинист устанавливает крановую ручку в нужное положение;

давление снижается за счет выброса сжатого воздуха;

распределитель подключает цилиндр к запасному резервуару;

рычажная передача начинает работать;

фрикционные элементы с заданной силой прижимаются к колесной паре.

Тормозные колодки для вагонов ЖД-тепловозов

Обычно они гребневой формы, защищающей от эффекта сползания, и оснащены твердыми вставками – для улучшения показателей износостойкости. Чаще всего используются попарно, связанные цилиндром и соединенные балками для правильного позиционирования. Воспринимают усилие через тягу и рычаг, отличаются эффективностью реагирования. Могут входить в состав как пневматических, так и рекуперативных или реостатных электрических систем.

Мы постарались подробно рассмотреть все оборудование, алгоритмы и особенности его функционирования, ну а купить его вы легко можете у нас. Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если вам понадобилась чугунная или композиционная тормозная колодка грузового вагона, тепловоза, поезда – предоставим ее по выгодной цене.

Источник