Меню

Ремонт тормозного оборудования железнодорожного транспорта



Ремонт тормозного оборудования железнодорожного транспорта

ИНСТРУКЦИЯ
по ремонту тормозного оборудования вагонов

УТВЕРЖДАЮ: Первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Морозов 27 июня 2003 г.

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Настоящая Инструкция распространяется на организации железнодорожного транспорта, входящие в систему МПС России, осуществляющие ремонт тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов независимо от их принадлежности при всех видах ремонта.

1.2. Настоящая Инструкция устанавливает основные положения, нормы и требования на ремонт, испытание и приемку тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов независимо от их принадлежности при всех видах ремонта.

1.3. Вся документация, относящаяся к ремонту, техническому обслуживанию и испытанию тормозного оборудования вагонов, должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

1.4. В настоящей Инструкции применяется единица измерения давления кгс/см (килограмм силы на сантиметр квадратный).

1.5. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов, утвержденная МПС России 23 сентября 1994 года N ЦВ-ЦЛ-292, признается утратившей силу.

Ответственные за выпуск: Д.В.Шпади, В.Л.Панов

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

2.1. Ремонт тормозного оборудования вагонов (далее — тормозное оборудование) производится при выходе в процессе эксплуатации из строя его узлов и деталей на пунктах технического обслуживания (далее — ПТО) на специально выделенных железнодорожных путях, а также при плановых ремонтах вагонов на вагоноремонтных заводах МПС России и в вагонных депо, имеющих контрольные пункты автотормозов (далее — АКП) и автоматные отделения (далее — АО).

2.2. Ремонт тормозного оборудования должен быть организован в соответствии с руководством по организации его ремонта.

АО и АКП по ремонту тормозного оборудования пассажирских вагонов должны быть аттестованы Департаментом пассажирских сообщений МПС России.

АО и АКП по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов должны быть аттестованы Департаментом вагонного хозяйства МПС России в соответствии с Положением об аттестации контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений вагонных депо и заводов по ремонту грузовых вагонов, утвержденным МПС России 15 октября 1999 г. N ЦВ-696.

2.3. Ремонт тормозного оборудования должен осуществляться в соответствии с ремонтной и технологической документацией, техническими нормами и требованиями настоящей Инструкции специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера и бригадира.

2.4. Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным лицам, осуществляющим приемку тормозного оборудования на вагоне, выполняет мастер или бригадир.

Приемку тормозного оборудования на отремонтированном вагоне обязаны выполнять:

на ПТО — приемщик вагонов или другое должностное лицо, аттестованное на право приемки тормозного оборудования на вагоне;

в вагонном депо — приемщик вагонов;

на вагоноремонтном заводе — мастер отдела технического контроля завода и заводской инспектор-приемщик МПС России.

2.5. Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного оборудования, его испытание в ремонтных подразделениях вагонного депо и вагоноремонтного завода производит мастер или бригадир соответствующего ремонтного подразделения.

2.6. ПТО, АКП и АО должны быть обеспечены необходимой нормативно-технической и ремонтной документацией в зависимости от вида производимого ремонта согласно перечню, который определяется департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства и/или Департаментом пассажирских сообщений.

Слесари, выполняющие ремонт тормозного оборудования, должны быть обеспечены набором личного инструмента и необходимым количеством запасных частей в соответствии с видом выполняемых работ и действующими нормами расхода материалов и запасных частей.

Рабочее место слесаря должно быть оснащено необходимыми приспособлениями, оснасткой, выписками и эскизами из ремонтных и технологических документов на ремонтируемое тормозное оборудование.

Рабочее место слесаря, инструмент, приспособления и оснастка должны содержаться в исправности.

За соблюдение указанных требований ответственность несет мастер.

2.7. Специальные приспособления, стенды, устройства и установки для ремонта и испытания тормозного оборудования должны отвечать требованиям настоящей Инструкции.

Стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования должны быть разрешены к применению департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства и/или Департаментом пассажирских сообщений, и аттестованы в соответствии с нормативной документацией МПС России.

2.8. Все испытательные стенды, устройства и установки перед началом смены должны быть проверены мастером на соответствие требованиям настоящей Инструкции и эксплуатационной документации на конкретный стенд, устройство или установку с отметкой об их исправности соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.

Ответственность за исправность стендов, устройств и установок несет мастер.

2.9. Периодическую проверку всех испытательных стендов, устройств и установок, в том числе проверку на плотность стендов, устройств и установок для испытания тормоза на вагоне, для испытания воздухораспределителей, авторежимов, камер воздухораспределителей, запасных резервуаров, тормозных цилиндров, концевых и разобщительных кранов, производит мастер соответствующего ремонтного подразделения не реже одного раза в 3 месяца.

В случае неисправности стендов, устройств и установок их ремонт производится специалистами предприятия-изготовителя этих стендов, устройств и установок или специально подготовленными работниками ремонтного подразделения.

Результаты периодической проверки должны быть отражены соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68 за подписью мастера, а на самом стенде, устройстве или установке должна быть прикреплена табличка с надписью даты проведенной периодической проверки.

2.10. Руководители вагоноремонтного завода, вагонного депо, дирекции по обслуживанию пассажиров должны ежемесячно проводить проверки соблюдения технологии ремонта тормозного оборудования с соответствующей отметкой в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.

2.11. Все стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования, соблюдение технологии и качество ремонта должны проверяться не реже одного раза в 6 месяцев комиссией под председательством:

на вагоноремонтном заводе — главного инженера;

в депо по ремонту грузовых и рефрижераторных вагонов — руководителя вагонного отдела отделения железной дороги или руководителя отделения железной дороги, отвечающего за вагонное хозяйство, или руководителя отдела ремонта службы вагонного хозяйства, где нет отделений железной дороги;

в депо по ремонту пассажирских вагонов — руководителя пассажирской службы железной дороги или дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров.

В книге формы ВУ-47 или ВУ-68 фиксируется дата проведенной проверки. Результаты проверки оформляются актом, который передается руководителю ремонтного предприятия для принятия соответствующих мер.

2.12. Средства измерений подлежат периодическому контролю (калибровке) в соответствии с нормативными документами МПС России.

2.13. Все манометры, используемые при испытаниях тормозного оборудования, подлежат калибровке не реже одного раза в год в метрологической службе организаций федерального железнодорожного транспорта, аккредитованной в установленном порядке. В паспорте прибора производится отметка об очередной проведенной калибровке, а на корпусе манометра наносится клеймо.

2.14. После приемки на вагоне тормозного оборудования в книге формы ВУ-68 производится соответствующая запись за подписью мастера или бригадира и лиц, выполнявших приемку тормозного оборудования.

2.15. Гарантийный срок для отремонтированного тормозного оборудования устанавливается до следующего планового ремонта вагона или единой технической ревизии.

В случае выхода из строя деталей и узлов отремонтированного тормозного оборудования до установленного срока, при условии соблюдения правил его эксплуатации, ремонтному предприятию направляется акт-рекламация.

3. ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.1. Ремонт тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов производится планово — при плановых ремонтах вагонов и внепланово — при текущем отцепочном и безотцепочном ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов и текущем ремонте пассажирских вагонов с отцепкой их от подвижного состава.

3.2. К плановым видам ремонта грузовых вагонов относятся:

капитальный ремонт с продлением срока полезного использования.

3.3. К плановым видам ремонта рефрижераторных вагонов относятся:

Читайте также:  Куплю окрасочное оборудование graco

3.4. К плановым видам ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов относятся:

техническое обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок;

техническое обслуживание — единая техническая ревизия;

капитальный ремонт первого объема;

капитальный ремонт второго объема;

3.5. Периодичность проведения ревизий, деповского и капитальных ремонтов вагонов устанавливается МПС России.

4. ОБЪЕМ РЕМОНТА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.1. Ремонт тормозного оборудования при текущем ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов

4.1.1. Осмотр и проверка технического состояния тормозного оборудования производятся при техническом обслуживании вагонов на ПТО в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

На железнодорожных станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом начальника железной дороги.

4.1.2. В зависимости от характера выявленных неисправностей ремонт тормозного оборудования может осуществляться без отцепки вагона и с отцепкой вагона от подвижного состава.

4.1.3. При текущем ремонте вагона с отцепкой его от подвижного состава ремонт тормозного оборудования должен производиться по единой технологии вне зависимости от причин отцепки вагона на специально выделенных для производства текущего ремонта железнодорожных путях.

При этом необходимо:

все тормозное оборудование, в том числе тормозную рычажную передачу и предохранительные устройства, осмотреть, проверить их исправность и надежность крепления;

на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность упора авторежима, опорной балки, контактной планки; проверить положение упора авторежима относительно контактной планки, правильность крепления опорной балки и контактной планки; проверить положение режимного валика воздухораспределителя, который должен быть закреплен в положении среднего или груженого режима торможения в зависимости от типа колодок и типа вагона в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

на вагонах, не оборудованных авторежимом, проверить соответствие положения режимного валика воздухораспределителя типу колодок и загрузке вагона;

проверить исправность поводков выпускных клапанов;

в тормозной рычажной передаче проверить наличие валиков, шайб, шплинтов и правильность их постановки;

детали стояночного тормоза очистить и осмотреть, вал с червяком и червячный сектор расходить;

шарнирные соединения тормозной рычажной передачи и детали стояночного тормоза смазать;

проверить состояние тормозных колодок — колодки не должны выступать за кромку наружной грани колеса и иметь износ по толщине более нормы, установленной Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

все выявленные при визуальном осмотре неисправности устранить, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на исправные, отсутствующие поставить.

4.1.4. После текущего ремонта вагона с отцепкой его от подвижного состава тормозное оборудование на вагоне должно быть принято в соответствии с разделом 24 настоящей Инструкции.

4.2. Ремонт тормозного оборудования при деповском ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов

4.2.1. При деповском ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов с рамы вагона и с тележек должны сниматься:

главная и магистральная части воздухораспределителя;

поршневой узел вместе с пружиной и передней крышкой тормозного цилиндра;

Источник

Ремонт тормозного оборудования железнодорожного транспорта

РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО И ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ электроподвижного состава промышленного транспорта

Условия работы оборудования и организация его ремонта электроподвижного состава промышленного транспорта

Тяжелые условия работы тормозного и пневматического оборудования локо­мотивов горного железнодорожного транспорта характеризуются интенсивной засоренностью воздуха абразивными частицами и высокой цикличностью работы (включение — работа — отключение) основных узлов. Так, среднее число циклов за 20 ч работы локомотива составляет: компрессоров — 336; крана машиниста усл. № 395 — 180; крана машиниста усл. № 253 — 430; воздухораспределителя — 610; авторежима — 18; регулятора давления — 336; тормозного цилиндра — 610; воз-духозамедлителя — 9; цилиндров опрокидывания — 9. К качеству ремонта тормоз­ных устройств, от состояния которых зависит безопасность движения поездов, предъявляют повышенные требования: безотказность тормозных приборов за 360 сут работы должна быть не ниже 0,999; ресурс до частичного восстановления компрес­соров, тормозных устройств и приборов управления тормозами должен быть не менее двух лет; ресурс до полного восстановления всех тормозных устройств и узлов пневматического оборудования — не менее четырех лет.

Ремонт тормозного и пневматического оборудования выполняют в соответ­ствии с принятой цикличностью и периодичностью: контрольный осмотр, ревизия, текущие и заводские ремонты. Все виды ревизий и ремонтов приурочивают к очередным по циклу плановым видам технического обслуживания и текущего ремонта локомотива. На контрольном осмотре устраняют неисправности обору­дования, отмеченные в эксплуатации. Производят испытание и проверку действия тормозного оборудования. С принятой периодичностью на ТО-1, ТО-2 и ТО-3 производят разборку крана машиниста усл. № 395 и смазку золотника и зеркала.

При ревизии осматривают и проверяют компрессоры, краны машиниста, воздухораспределители, авторежимы, тормозные цилиндры, проверяют целость соединений воздухопроводных труб. Очищают фильтры, маслоотделители, отстой­ники. Регулируют тормозную рычажную передачу. Проверяют работу устройств системы опрокидывания кузовов моторных думпкаров. После производства работ, которые приурочивают к ремонту ТР-1, тормозное оборудование испытывают непосредственно на локомотиве.

При текущих ремонтах ТР-2 производят ревизию клапанных коробок компрес­соров с заменой клапанов, пневматической сети, устраняют утечки. Краны маши­ниста, воздухораспределители и цилиндры опрокидывания заменяют на отремонти­рованные. На ремонте ТР-3 дополнительно заменяют компрессоры на отремонти­рованные, промывают и подвергают испытаниям резервуары. Ремонт арматуры пневматической сети производят по ее фактическому состоянию.

Узлы тормозного и пневматического оборудования на заводских ремонтах полностью разбирают и заменяют дефектные детали новыми. Детали, имеющие износы, восстанавливают с соблюдением жестких допусков, установленных для данного вида ремонта. Ремонт тормозного оборудования и приборов пневмати­ческой сети производят в специализированном автоматном отделении, а цилиндров опрокидывания моторных думпкаров — обычно в цехе ремонта вагонов.

Источник

ИНСТРУКЦИЯ ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ И ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЦТ-533

УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель Министра путей
сообщения Российской Федерации
А.Н. Кондратенко
27 января 1998г.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава устанавливает основные положения, нормы и требования на техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
1.2. Техническое обслуживание, ремонт и испытание деталей, узлов и приборов тормозного оборудования, не отраженных в настоящей Инструкции, производится в соответствии с нормами, допусками и требованиями, установленными имеющейся на них технической документацией заводов изготовителей.
1.3. Инструкция является обязательной для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и испытанием тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по тормозному оборудованию должна строго соответствовать настоящей Инструкции.
1.4. Отступление от норм, допусков и требований предусмотренных в настоящей Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования может производится в каждом отдельном случае только по письменному разрешению Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России).
1.5. Инструкция должна быть выдана специалистам, причастным к ремонту и обслуживанию тормозного оборудования и несущим ответственность за его состояние в эксплуатационных условиях.

Источник

Тормозное оборудование пассажирского вагона: какие бывают колодки для тормозов железнодорожного состава

Сегодня уделим внимание элементам, помогающим обеспечивать безопасность движения по колее. Рассмотрим тормозное оборудование пассажирского вагона: назначение и расположение, виды и устройство, схемы и характер работы. Постараемся дать максимум актуальной и полезной информации, чтобы вы понимали, как обеспечить его правильное обслуживание для продления срока его эксплуатации.

Читайте также:  Оборудование из китая электроника

Подчеркнем, что с каждым днем оно становится все более важным, так как масса и скорость локомотивов со временем только растет. Соответственно, приходится прикладывать все больше сил для их остановки (которая также должна быть максимально быстрой). А иначе никуда, ведь необходимо поддерживать расчетную пропускную способность магистрали и безопасность на каждом ее участке.

Назначение тормозов подвижного состава железных дорог

Это оборудование (система устройств с конструкциями разной степени сложности), используемое для создания и повышения сопротивления перемещению поезда и вагонов.

Таким образом осуществляется искусственное противодействие вращению колес. Внимание, его нельзя наращивать бесконечно, оно не должно быть выше показателей сцепления, иначе появится юз. Понятно, что скольжение сведет на нет все старания и сделает быструю остановку невозможной, и оно также спровоцирует образование ползунов.

Поэтому при проектировании конструкторы не делают упор на одном только качестве нажима, а используют и другие способы улучшения эффективности оборудования.

Виды тормозов на ЖД-транспорте: классификация

Их распределяют по группам, ориентируясь на несколько признаков. Рассмотрим ключевые.

По назначению подвижного состава выделяют:

Грузовые – устанавливаются на линиях, по которым не перевозятся люди. Сравнительно медленно реагирующие, нагнетающие сопротивление за счет заполнения цилиндров воздухом, но зато неистощимые (то есть с постоянной подпиткой даже в нефункционирующем состоянии).

Пассажирские – у них рабочие тела действуют гораздо быстрее, но этого ресурса не хватает в перспективе многочасовой эксплуатации; приходится периодически давать им отдых.

С электропневматическим управлением, препятствующим появлению отпускных волн, а значит и нежелательных продольно-динамических реакций. Объединяет поезд и вагон: тормоз в данном случае является одним из связующих звеньев состава.

Есть два варианта применения:

Служебные – сопротивление повышается в запланированном, штатном режиме – машинистом и постепенно. В результате скорость перемещения плавно уменьшается, и остановить транспорт можно на заранее предусмотренном для этого участке.

Экстренные – осуществляется незамедлительное прекращение движения, как правило, при появлении какой-либо угрозы безопасности. Цилиндры сразу заполняются, сила противодействия максимальна. За запуск процесса отвечает всем известный стоп-кран, дернуть за который может не только обслуживающий персонал, но и кто-то из пассажиров.

Теперь подробно рассмотрим виды торможения поездов.

Фрикционное

Наиболее распространенный способ, при котором колодки контактируют с дисками (ободами) колесных пар. В итоге возникает трение, из-за него кинетическая энергия постепенно преобразуется в тепловую и эффективно рассеивается в атмосфере.

Задействованные в данном случае устройства подразделяются на 3 типа:

Пневматические, с непрямым или непосредственным действием.

В первой ситуации в цилиндрах создается разница давления, и это приводит к быстрой остановке. Этот процесс безусловно запускается при нарушении целостности контактной сети (например, при разъединении рукавов или срыве стоп-крана), для этого не требуется участие машиниста. Поэтому используемое здесь оборудование часто называют автотормоза вагонов и поезда.

Во второй — роль рассматриваемых приспособлений вспомогательная: их задействуют либо при совершении маневров (и то если их осуществляет отдельно взятая единица ССПС), либо для того, чтобы остаться на текущем месте.

Электропневматические (ЭПТ) – у них управление происходит за счет подачи тока, который заставляет колодки прижиматься к колесам. Ими в обязательном порядке комплектуют составы, осуществляющие пассажирские перевозки (в грузовых случаях они уже опциональны).

Механические (ручные) – с их помощью закрепляют ту спецтехнику, что находится в отстое, а также используют в качестве запасного средства (тогда, когда основное неисправно или вышло из строя в течение рейса).

Электрическое

Здесь тормозное оборудование подвижного состава функционирует по принципу обратимости: двигатели становятся генераторами тока и обеспечивают увеличение нагрузки. Благодаря такому нагнетанию появляется сила сопротивления (по вектору она противоположна направлению движения). В свою очередь, разделяется на несколько подкатегорий.

Рекуперативное

В его случае полученное электричество не уходит наружу, а направляется в контактную сеть. Используют его для замедления на некрутых уклонах пути, чтобы поддерживать одну и ту же скорость при спуске. Оно удобно тем, что максимально экономное (энергию можно повторно использовать), а переключать ТЭДы достаточно просто. Но у него есть и минусы, вроде необходимости обеспечения дополнительных защитных мер по предотвращению короткого замыкания или неустойчивости при боксовании, поэтому сегодня оно сравнительно резко применяется при пассажирских перевозках.

Реостатное

Работающие по этому принципу тормоза железнодорожного подвижного состава устанавливаются на высокоскоростные поезда (ICE, TGV, ЭР200). У них полученное электричество эффективно гасится специальными резисторами. Именно на последних замыкаются обмотки якорей, тогда как витки возбуждения – на независимом источнике. ТЭДы при этом отключаются от контактной сети.

Главное преимущество в том, что нет какой-либо зависимости от внешних ЛЭП и технических сооружений – единственным потребителем является конкретное ТС. Потому данное решение актуально для всех видов транспорта на ЖД, в том числе и тепловозов, и его можно внедрить в широком диапазоне как при быстром, так и при медленном перемещении. Также наблюдается сравнительно малый износ контактирующих между собой частей и более щадящий юз.

Хотя есть и недостаток, и он заключается в утяжелении и усложнении конструкции без экономии энергии.

Рекуперативно-реостатное

Это целая система торможения вагонов и поезда, реализуемая в несколько этапов, но остающаяся вполне надежной и, главное, сочетающая в себе плюсы двух предыдущих и исключающая минусы. Так, она позволяет:

перекрыть характеристики в местах перехода и повысить плавность замедления;

предотвратить чрезмерное и поэтому опасное напряжение на токоприемниках;

снизить вспышку при отключении (на коллекторах) и одновременно облегчить эксплуатацию контакторов ЛКТ и Л, К, Т;

задействовать тяговые двигатели по максимуму, с преобразованием выделенной механической энергии.

Электромагнитное

Названо так из-за характера воздействия навесного оборудования. Последнее создает поле, которое притягивает рельс и тормозные колодки поезда друг к другу, причем с достаточно серьезной силой, чтобы остановка получалась быстрой.

Очень актуально на высокоскоростных линиях – из-за впечатляющего коэффициента в 140% (а при разгоне до 160 км/ч – и в 200%!) Конструкция при этом проста, а значит и надежна, и компактна – помещается между колесной парой. Поэтому его можно сочетать с еще какими-либо решениями.

С другой стороны, серьезно зависит от наличия централизованной сети питания, так как требует постоянного энергоснабжения. В автономном режиме используется с серьезнейшими ограничениями, что оборачивается довольно дорогим сопутствующим обслуживанием.

Автоматическое

Удобный антипод ручного тормоза локомотива, хотя применяется не только для него. Запускается при нарушении целостности соединения сети, то есть тогда, когда рукава разъединяются, или если кто-то срывает стоп-кран. Какова бы ни была причина, давление на магистрали неуклонно снижается, что оборачивается замедлением, а впоследствии и остановкой ТС.

Срабатывание безусловное, распространяется на весь состав, происходит без участия обслуживающего персонала (включая машиниста), поэтому на практике является основным решением. Наиболее распространенный вариант исполнения таких блокираторов – фрикционные, а именно пневматические непрямые.

Устройство и принцип действия тормозов пассажирского поезда

В общем случае оборудование состоит из таких приборов:

Питания – компрессоры, продуцирующие сжатый воздух и направляющие его по магистрали и в резервуары (про запас). Оснащены регуляторами, поддерживающими стабильно нужное давление.

Читайте также:  Перемещение оборудования и металлоконструкций это

Управления – краны, манометры, сигнализаторы, устанавливаемые в кабинах ССПС-единиц. С их помощью можно регулировать параметры езды.

Замедления – воздухопроводы, соединительные рукава, рычажные передачи, дополнительные емкости и прочие комплектующие, призванные снизить скорость перемещения ТС.

Важно, чтобы они были надежными и совместимыми. Хотя требования к ним мы рассмотрим позже, а сейчас сосредоточимся на том, как работают тормоза в поезде, и приведем два наиболее распространенных примера.

Если они электропневматические, тогда:

у каждого вагона есть ЭВР – распределитель воздуха, а также магистраль (ТМ), цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), концевые и стоп-краны;

проводка скрытая – кабели защищены стальными трубами с монтажными коробами в их конечных участках;

специальные рукава обеспечивают соединение;

изолированные подвески замыкают цепь.

Когда нужно замедлить движение, машинист ставит рычаг в положение V (э), а через пару секунд – в IV или III. В результате происходит переключение контактов микроконтроллера, подача тока, заполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем без последующего соединения с атмосферой.

При отпуске ручка переводится в позицию I, цепь разъединяется, ТЦ производят выброс скопившейся энергии в окружающую среду. Эту операцию можно выполнять ступенчато, чередуя I и II. Кстати, именно последнее состояние является нормальным в процессе движения и подзарядки ЗР через ЭВР.

Если реализована пневматическая схема пассажирского вагона, торможение осуществляется так:

машинист сбрасывает давление, переставляя крановую ручку из положения II в V;

включается воздухораспределитель, подсоединяющий запасной резервуар;

шток с определенной силой, пропорциональной загрузке, прижимает к колесной паре колодки;

возникает трение, из-за которого и происходит замедление на одну ступень.

После этого рычаг необходимо поставить в позицию IV или III (перекрыт с питанием магистрали или без него, соответственно), или в I, если требуется выполнить отпуск. В последнем случае цилиндр начнет сбрасывать выделившуюся энергию в атмосферу, а запасник – подзаряжаться. При необходимости экстренной остановки ручку крана следует перевести в положение VI.

Обслуживание

Назначение тормозного оборудования вагона и поезда состоит и в том, чтобы замедлять движение состава, и этом делать это качественно и долго. Чтобы проверить, насколько оно эффективно и правильно ли оно подключено к общей сети, осуществляют его апробирование, а уж оно может быть:

Полное – выясняется техническое состояние, плотность, целостность, работоспособность абсолютно всех установленных узлов и приспособлений, рассчитываются величины прижатия.

Сокращенное – подвергаются инспекции только две хвостовых единицы сцепки, и по характеру прохождения воздуха между ними делается вывод о состоянии всей системы.

То, насколько правильно включается техника, определяет осмотрщик-автоматчик, а по итогам своей экспертизы он составляет справку и отдает ее машинисту. Последнему вменяется проведение проверок по ходу следования – в предусмотренных для этого местах и случаях (после прицепки или длительной стоянки, на станциях, при смене бригады или кабины управления).

Требования к тормозному оборудованию

15-й пункт Приложения №5 к актуальным ПТЭ предписывает оснащение грузовых составов автоматическими, а пассажирских – еще и электропневматическими устройствами для остановки. Причем их важно содержать в чистоте и регулярно убеждаться в их надежности и управляемости.

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать плавность замедления и своевременную остановку при разрыве/нарушении контакта магистрали. Стоп-краны нужно устанавливать в тамбурах и пломбировать. Те элементы, которые могут упасть на путь либо выйти из габарита в результате излома/разъединения, должны быть оснащены предохранителями.

В целом устройства тормозной системы оборудования пассажирского вагона поезда достаточно надежны, но их запрещено использовать при выявлении минимум одной неисправности из следующего списка:

поломка распределителя воздуха, концевого или разобщительного крана, цилиндра, выпускного клапана, запасного резервуара, нарушение авторежима;

ослабление элементов крепежа;

неисправность ручных частей и механизмов вроде подвесок, рычагов, башмаков, тяг;

неотрегулированный выход штока – больше/меньше необходимого;

прорывы, трещины, расслоения, потертости воздухопровода.

Также нельзя вводить в эксплуатацию несовместимые между собой элементы, это чревато снижением общей безопасности.

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

В одном из самых распространенных случаев – при использовании ЭТП (электропневматических устройств) – она выглядит так:

микроконтроллер крановой ручки;

ЭМ-привод для клапана перекрышки и замедления;

клапан для переключения.

Все они подсоединяются на 3/4. Также есть АТ – точка выпуска образовавшейся энергии в атмосферу.

Это типовое решение, на базе которого можно реализовывать более сложные. Алгоритм действия всех его функциональных узлов мы уже приводили выше, и он отлично проявляет себя на практике.

Типы тормозных колодок подвижного состава: классификация

Сегодня можно выделить 3 их основные группы – рассмотрим каждую.

Из чугуна

Выполняются строго согласно ГОСТам, эксплуатируются на линиях со скоростью перемещения до 120 км/ч. Их преимуществом является высокая стойкость к влаге и осадкам, а также хороший коэффициент отведения тепла.

Недостаток тоже есть, и это нестабильность силы трения, что требует установки дополнительных регуляторов, которые будут определять величину прижатия на основании быстроты перемещения ТС. Это увеличивает общий вес всего комплекса приспособлений и несколько снижает его надежность (так как появляются еще одни компоненты, способные выйти из строя).

Колодки композиционные для вагонов

Представляют собой металлическую основу с фрикционными элементами. Отличаются впечатляющей прочностью и долгое время сопротивляются износу – за счет изготовления с добавлением асбокаучука и связующих веществ.

Из-за длительного срока службы менять их приходится сравнительно редко, и в этом их плюс. Они помогают оптимизировать затраты на содержание и обслуживание колеи. Подобно чугунным, актуальны для веток, на которых скорость движения не превышает 120 км/ч.

Для определенных единиц состава

У них специальное исполнение – непосредственно контактирующие с рельсами поверхности сделаны уже из металлокерамики. Стоят дороже, но долговечность еще выше и нагрузки выдерживают более серьезные, а значит устанавливаются в самых ответственных случаях и/или на линиях, по которым придется перемещаться быстрее, чем 120 км/ч.

Особенности тормозных колодок для железнодорожного транспорта

Для пассажирских вагонов предпочтительнее выглядят варианты с металлическим каркасом.

Хотя на тех полотнах, где существует риск значительного трения мест контакта, безопаснее считаются именно чугунные, так как они нагреваются в 10 раз меньше.

Прочностные характеристики можно увеличить, если выполнить фрикционные элементы многослойными, с разными показателями отведения тепла. Причем с тыльной стороны должен быть материал с минимальным коэффициентом.

Принцип их работы

Машинист устанавливает крановую ручку в нужное положение;

давление снижается за счет выброса сжатого воздуха;

распределитель подключает цилиндр к запасному резервуару;

рычажная передача начинает работать;

фрикционные элементы с заданной силой прижимаются к колесной паре.

Тормозные колодки для вагонов ЖД-тепловозов

Обычно они гребневой формы, защищающей от эффекта сползания, и оснащены твердыми вставками – для улучшения показателей износостойкости. Чаще всего используются попарно, связанные цилиндром и соединенные балками для правильного позиционирования. Воспринимают усилие через тягу и рычаг, отличаются эффективностью реагирования. Могут входить в состав как пневматических, так и рекуперативных или реостатных электрических систем.

Мы постарались подробно рассмотреть все оборудование, алгоритмы и особенности его функционирования, ну а купить его вы легко можете у нас. Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если вам понадобилась чугунная или композиционная тормозная колодка грузового вагона, тепловоза, поезда – предоставим ее по выгодной цене.

Источник