Меню

Оборудование железнодорожного переезда с автомобильной дорогой



Устройство и оборудование переездов

date image2015-06-26
views image9111

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Переезды должны иметь настил, подъезды, шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть дороги полностью или частично, с сигнальными фонарями на заградительных брусьях.

Переезды должны располагаться в прямых участках железных и автомобиль­ных дорог вне пределов выемок. Пересечение с автомобильными дорогами дол­жно осуществляться под прямым углом, в трудных условиях под углом 60°.

С каждой стороны переезда автомобильная дорога располагается на пло­щадке длиной не менее 10 м от крайнего рельса, при расположении переез­да на насыпи; не менее 20 м в выемке (на существующих переездах не менее 15 м). Подходы автодороги к площадке должны быть не круче 30 %о на рас­стоянии не менее 50 м. При подходе к переезду автомобильной грунтовой дороги на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса должно быть нане­сено твердое покрытие.

Общий вид переезда показан на рис. 1.111. Настил переезда должен со­ответствовать конструкции, утвержденной Департаментом пути и сооруже-

ний. Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобе­тонных шпалах (рис. 1.113)

Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автодороги, но не менее 6 м, а ширина настила в местах прогона ско­та — не менее 4 м.

С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головки рельсов, отклонение допускается не более 2 см. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов на 1—3 см. На эксплуатируемых переездах возвышение настила над головкой рельса внутри колеи допускается на 3—4 см.

Вдоль путевых рельсов для свободного прохода гребней колес подвижного со­става устраивают желоба шириной 75—100 мм, а глубиной не менее 45 мм.

Подходы к переезду ограждаются столбиками на расстоянии от 2,5 м до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м. Для прогона скота на переез­дах устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобето­на, дерева или металла высотой 1,2 м, а к механизированным шлагбаумам подвешиваются заградительные сетки.

На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливаются постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машиниста­ми поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переез­дами без дежурного — предупреждающие дорожные знаки «Однопутная же­лезная дорога» или «Многопутная железная дорога» и другие знаки. Эти знаки устанавливаются на расстоянии не менее 20 м от ближнего рельса.

Сигнальные знаки «С» устанавливаются с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии 500—1500 м от переездов, а на перегонах, где обращают­ся поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 800—1500 м.

На переездах с неудовлетворительной видимостью, на которых нет дежур­ного работника, должны устанавливаться дополнительные сигнальные зна­ки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где обращаются поез­да со скоростями более 120 км/ч , — на расстоянии 400 м).

Переезды с дежурным работником оборудуются шлагбаумами. Автома­тические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны пе­рекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с пра­вой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается.

Механизированные шлагбаумы, как правило, должны перекрывать всю проезжую часть дороги и должны иметь сигнальные фонари, которые уста­навливаются на заградительных брусьях. Сигнальные фонари должны по­давать сигналы в сторону автомобильной дороги (в темное время суток и при плохой видимости):

— при закрытом положении шлагбаума — красные сигналы;

— при открытом положении шлагбаума — прозрачно-белые сигналы.

Шлагбаумы устанавливают с обеих сторон переезда на расстоянии не ме­нее 8,5 м и не более 14 м от крайнего рельса — механизированный; 6, 8, 10 м от крайнего рельса (в зависимости от длины заградительного бруса) — авто­матические, полуавтоматические и электрошлагбаумы.

Нормальное положение автоматических и полуавтоматических шлагба­умов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — закрытое. При нормальном закрытом положении шлагбаумов они откры­ваются только для пропуска транспортных средств при отсутствии прибли­жающегося поезда.

Переезды с автобусным движением и расположенные на главных путях с интенсивным движением поездов и транспортных средств, на высокоскоро­стных линиях, переезды с плохой видимостью оборудуются переездной сиг­нализацией. При приближении поезда на переездах, оборудованных свето-

форной сигнализацией, раздается звуковой сигнал, загораются красные ми­гающие огни и через некоторое время, достаточное для удаления транспор­тных средств, шлагбаум закрывается. При освобождении переезда поездом заградительные брусья шлагбаума поднимаются в вертикальное положение, а красные сигналы на светофорах выключаются. Открытие полуавтомати­ческих шлагбаумов осуществляется кнопкой.

Заградительные светофоры устанавлива­ются с правой стороны железнодорожного пути на расстоянии не менее 15 м и не более 800 м от переезда (рис. 1.114). Красный огонь на них включают нажатием кнопки в случае, если на переезде возникает препятствие для движения поездов. В качестве заградительных могут быть использованы входные, выходные, проходные и маршрутные светофоры.

Движение через переезд крупногабарит­ных и тяжеловесных транспортных средств, тихоходных машин и автопоездов допуска­ется в каждом отдельном случае лишь с раз­решения начальника дистанции пути и про­изводится под наблюдением дорожного мас­тера или бригадира пути, а на электрифици­рованных участках при высоте перевозимо­го груза более 4,5 м — в присутствии пред­ставителя дистанции электроснабжения.

В конце 90-х гг. XX века для коренного перелома аварийности на переездах начали, прежде всего, на переездах I категории ус­танавливаться устройства заграждения пе­реездов (УЗП), разработанные Уральским отделением ВНИИЖТа. УЗП со­держит устройства заградительные (УЗ) в количестве четырех изделий. Два правых УЗ устанавливаются в правую полосу автодороги, а два левых — в левую по ходу движения транспортных средств (рис. 1.115).

УЗ устанавливаются в полотно автодороги и при опущенных крышках не со­здают помех движению транспортных средств (рис. 1.116). Устройства загради­тельные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление — автомати­ческое и неавтоматическое — нажатием кнопок на щитке управления дежурным по переезду. При приближении поезда к переезду по сигналу автоматической пе­реездной сигнализации включаются красные мигающие огни переездных свето­форов, начинают опускаться брусья автоматических шлагбаумов. Датчик конт­роля занятости крышки УЗ (КЗК) проверяет отсутствие транспортных средств в зоне крышки и крышки УЗ поднимаются и препятствуют въезду на переезд транс­портных средств. После проследования поездом переезда крышки УЗ опускаются, шлагбаум поднимается и выключаются мигающие огни переездных светофоров. Ширина перекрываемой проезжей части автодороги от 6,0 м до 10 м.

Привод крышки УЗ осуществляется от электропривода, время подъема крышки 4—7 секунд, а высота подъема переднего бруса крышки от уровня дорожного покрытия не менее 0,40 м.

На переездах с дежурным работником строятся помещения для дежур­ных — здания переездных постов с выходом вдоль железнодорожного пути в сторону автомобильной дороги. Выходы в сторону железнодорожного пути должны ограждаться перилами.

Все переезды I и II, а также III и IV категорий должны иметь электрическое освещение при наличии продольных линий электроснабжения или других по­стоянных источников электроснабжения. В необходимых случаях для осмотра проходящих поездов переезды оборудуют прожекторными установками.

Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радио­связь с машинистом поездных локомотивов, прямую телефонную связь с бли­жайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерс­кой централизацией, — с поездным диспетчером.

Источник

Устройство железнодорожных переездов: схема, оборудование, конструкция

Уделим внимание одному из важных участков железной дороги. Предметом сегодняшнего анализа становится устройство и схема ЖД-переезда: рассмотрим, чем он должен быть оборудован, зачем вообще нужен, каких правил безопасности требует придерживаться и тому подобное. Максимум подробностей, чтобы вы составили верное впечатление о его важности и поняли, как его сделать на своей колее (если это необходимо).

Отдельно рассмотрим его эксплуатацию в других странах – там, где реалии движения отличаются от российских. Также будет актуален еще один вопрос: комплектация предупредительными знаками, осветительной сигнализацией, средствами телефонной связи. И, наконец, обязанности дежурного, начальника и другого персонала станции тоже косвенно осветим.

Железнодорожный переезд: что это такое

Согласно различным определениям, это пункт, в котором ЖД-путь на одном уровне пересекается с дорогой для:

проезда автомобилей, мотоциклов, велосипедов другого городского транспорта;

прохода пешеходов и прогона скота;

перемещения спецтехники, сельскохозяйственных, гужевых, самоходных машин.

Конкретное место его сооружения определяет начальник линии. Но где бы он ни был расположен, он считается объектом повышенной степени опасности, который следует создавать на участках с хорошей обзорностью и оснащать дополнительными устройствами – заграждениями, светофорами и так далее – для минимизации вероятности несчастных случаев и предупреждения аварий.

К схеме Ж/Д переезда можно предъявлять самые разные требования, но два главных критерия – это:

исправное состояние всех элементов и функциональных узлов;

достаточная видимость в любое время суток.

Последнее условие удовлетворяется в тех случаях, когда человеку, находящемуся на расстоянии 50 м от рассматриваемой точки, подъезжающий с любой стороны транспорт заметен хотя бы за 400 м, а обзор машиниста при этом расстилается как минимум на 1 тыс. м.

Обычно пересечение двух дорог – железной и автомобильной (или другой) – выполняется под прямым углом, но в затрудненных условиях его допустимо сократить до 60 градусов.

Обустраивать переезд допустимо лишь там, где он не уменьшает полезную длину колеи и не нарушает длительность ходовых и вытяжных частей. Но делать его с тягового хозяйства в горловинах уже крайне не рекомендуется, ведь это наиболее загруженные точки, в которых наблюдается не только постоянное перемещение, но и активные маневровые работы.

Оптимальное расположение в пределах станции – между стрелкой и входным сигналом: благодаря такому решению машины смогут свободно проезжать, если локомотив остановится.

Минимальная дистанция до стрелочного перевода – 5 м, если считать от корня крестовины остряков; это поможет предотвратить засорение подвижных элементов устройства перехода. Расстояние от конца платформы для пассажиров – как минимум 100 м, чтобы исключить несчастные случаи.

Классификация железнодорожных переездов

Выделяют сразу несколько важных показателей.

Первый – это место обустройства (категории потребления), и по нему есть два варианта:

Общего пользования – магистрали и другие пути пересекаются с улицами, муниципальными дорогами, автомобильными трассами.

Необщего – здесь уже наблюдается стык с ветками транспортных систем всевозможных предприятий — как промышленных, так и нет (организационно-правовая форма в данной ситуации не играет первостепенной роли).

Хоть условия обслуживания таких объектов и определяются начальником пути, все вопросы по их оснащению и содержанию во втором случае являются заботой тех организаций, которые непосредственно их эксплуатируют.

Внимание, пункты, находящиеся на элеваторах, складах, депо – в общем, на территории компаний – не подлежат учету РЖД, так как считаются технологическими проездами.

Продумывая обустройство железнодорожного переезда, помните, что по способу управления он может быть:

Регулируемый – оснащенный сигнализацией, своевременно предупреждающей водителей о приближении подвижного состава, и/или обслуживаемый персоналом станции (дорожного участка). Работники должны отвечать требованиям пунктов 1,7 и 1,8 ПТЭ ЖД РФ и действовать согласно инструкциям.

Нерегулируемый – систем оповещения нет, переключение «сверху» не осуществляется. Владелец транспорта принимает решения, руководствуясь знаками и ПДД.

По интенсивности (степени загрузки) выделяют 4 группы:

I – от 39-52 поездов и 501-1001 ТС ежесуточно; минимальное количество определяется тем, кого или что именно перевозят – если это люди или шлаки, огненно-жидкие металлы и другие грузы, допустима меньшая частота.

II – от 8-24 или 25-38 составов и 501-1001 частных транспортных средств соответственно.

III – уже от 8, 8-24 и вплоть до 39-52 и 100, 101, 500, 501-2000 участников движения.

IV – все остальные, включая те, что создаются для передвижных путей на различных открытых площадках (например, на месте горных разработок).

Подробнее этот классификатор мы рассмотрим в разделе «Категории»

Также есть линии с «охраной» и без нее. Первые круглосуточно обслуживаются, и в обязанности следящих за их состоянием дежурным входит подъем и опускание шлагбаума, подача сигналов, поиск неисправностей, слежение за проходящими составами и принятие мер по их остановке при возникновении угрозы аварии.

Читайте также:  Новейшее оборудование для разливного пива

Назначение железнодорожного перевода

Их основная задача – обеспечение возможности своевременного и, главное, безопасного пересечения ЖД-линии как пешком, так и на машине, грузовой спецтехнике или другом ТС (сюда же добавьте перегон скота).

Но также у некоторых из них есть вспомогательная роль, и она заключается в защите коммуникаций, размещенных под полотном, от чрезмерного давления и вредных воздействий. Для этого используют специальные покрытия, равномерно распределяющие нагрузки, укладка которых, естественно, связана с дополнительными расходами, а значит их экономически нецелесообразно монтировать по всей длине колеи. Поэтому их применяют в критических точках, например, на пересеченной местности, на сыпучем или неустойчивом грунте, на ветках правительственного или специального назначения.

Категории железнодорожных переездов

Их 4, и они, по сути, совпадают с теми группами по степени загрузки, которые мы уже рассмотрели выше.

I – Для пересечения с улицами и трассами с активным и регулярным движением автобусов, троллейбусов, трамваев, участки схождения 4х и более основных линий.

II – Актуальны для тех же случаев, но с меньшей интенсивностью транспорта (до 8 единиц/час в пиковое время.

III – Здесь показатели еще более щадящие; например, минимальная суточная норма работы составляет сравнительно скромные 10 000 поездов-экипажей при хорошей видимости и лишь 1 000 – при неудовлетворительной, зато и устройство переезда через железную дорогу в этом случае может не отвечать столь же высоким требованиям, как в двух предыдущих.

IV – Включает в себя все остальные объекты, как правило, используемые на малодеятельных направлениях.

Обратите внимание, при плановой замене элементов ВСП из двух первых категорий укладывают уже путепроводы. Потому что строго запрещено сооружать новые или возобновлять сообщение по старым и недостаточно надежным. При этом представители I и II группы почти всегда обслуживаются в круглосуточном режиме и являются охраняемыми, поэтому любые их неисправности обнаруживаются дежурными сравнительно быстро.

Безопасность на переездах

Важно помнить, что несоблюдение разработанных норм не просто чревато возникновением аварии (с поломкой техники, повреждением полотна и с затратами на восстановление), но может стоить здоровья и жизни.

Поэтому общие запреты – на пересечение колеи при закрытом или опускающемся шлагбауме и/или горящем красным светофоре и/или ревущем звуковом сигнале – распространяются не только на водителей автомобилей или операторов спецтехники, но и на велосипедистов, погонщиков скота и даже на пешеходов – на всех, кто только может участвовать в движении.

Правила безопасности

Актуальное устройство переездов через железнодорожные пути предусматривает сразу несколько обязательных запретов – итак, колею нельзя пересекать в следующих случаях:

шлагбаум полностью опущен или только начинает закрываться (и не имеет значения, что показывает цветовая индикация);

на светофоре загорается красный или желтый сигнал;

дежурный предупреждает, что нужно стоять на месте, то есть вытягивает руки в сторону или поднимает вверх фонарь, жезл или флажок;

впереди замечен затор, который вынудит затормозить прямо на полотне;

в переделах видимости приближается какой-либо транспорт, например, локомотив или дрезина.

Если же машина остановилась прямо посреди перехода, и водитель не может ее завести или сдвинуть, он должен высадить пассажиров, послать двух из них (если есть такая возможность) в оба направления по колее, чтобы они подавали правильные знаки машинисту. Ему же следует оставаться возле ТС и сигнализировать об общей тревоге, а при виде локомотива бежать к составу и показывать, чтобы тот тормозил.

Оборудование железнодорожных переездов

В исторической перспективе оно неоднократно менялось и актуализировалось. Поначалу их обслуживали сигнальщики, но быстро возникла необходимость в использовании не только человеческого труда, но и заграждений. Нужно было соорудить физическую преграду, облегчающую перегон скота. Поэтому придумали специальные ворота, которые приводились в действие, вручную, а затем и автоматически, и останавливали стадо. Пик их актуальности пришелся на конец XIX века.

Необходимость в таких барьерах стала не столь острой в начале XX столетия, с повсеместным распространением легковых авто. Произошла замена – в пользу световых сигналов и шлагбаумов. Последние применялись там, где нельзя было полагаться лишь на сознательность водителей. Первые их модели были поднимались силами обслуживающего персонала и перегораживали всю полосу, более поздние стали электронными и уже начали занимать половину колеи.

Сегодня повсюду устанавливаются и знаки: косой (андреевский) крест, белый треугольник с красной окантовкой и другие. Также распространено использование светофоров с синхронным звуковым оповещением или даже с тревожной инфра-акустикой.

Особенности оборудования Ж/Д переездов в разных странах

В качестве контрастных примеров возьмем Бельгию и Нидерланды – как государства с развитой и очень плотной дорожной сетью, а значит с большим количеством точек пересечения и со следующими нюансами:

все переходы автоматизированы – ручные остались только на ветках, имеющих историческое значение;

строить новые запрещено, при ремонте старых поврежденные элементы заменяются путепроводами;

категорий по степени загруженности уже пять, а не четыре, как в России;

с начала нулевых наблюдается тенденция к сокращению их числа (особенно в IV и III группах) с одновременной модернизацией оставшихся – чтобы минимизировать количество аварий и несчастных случаев.

Устройство железнодорожных (ЖД) переездов

Его ширина должна быть такой же, как проезжая часть (и не уже 6 метров) – для организации одновременного двустороннего движения. В противном случае по нему запрещено пускать машины сельхозназначения.

На обочинах следует установить оградительные столбики – через 1,5 м на дистанции в 16 м и больше или по всему периметру насыпи (если последняя выше 1 м). Также организовать перила или ограды с сетками (когда актуален прогон скота).

Чтобы гребни колес поездов свободно шли вдоль рельсов, нужно проложить желоба – глубиной от 45 мм и шириной в 75-95 мм. Настил при этом целесообразно сделать на 30-35 мм выше головок направляющих – чтобы сани или тракторы не замыкали электроцепи своими полозьями или гусеницами.

Такое оборудование ЖД переездов, как шлагбаумы, необходимо размещать по обеим сторонам от точки перехода и на дистанции хотя бы в 8,5 м от крайнего элемента ВСП. Они должны подниматься на 1,25 м и перекрывать до 2/3 полотна (по направлению движения), оставляя до 3 м свободной дороги (не более). На протяжении 20 м до них следует белой краской нанести осевые линии.

Если точка снабжается заградительными фонарями, то при закрытом состоянии барьера они должны светить красным, а при открытом – белым.

При установке автоматической сигнализации важно правильно настроить время оповещения – так, чтобы можно было освободить полотно до прибытия поезда. Светофорами и звуковой системой должны быть оснащены переездные участки I и II категорий, тогда как III и IV – только при условии их высокой загруженности, значительной скорости перемещения подвижных составов и не всегда хорошей видимости.

Если шлагбаум механизированный, его обязан обслуживать дежурный. У персонала, кстати, должна быть прямая связь (радио- или телефонная) с ближайшим постом, станцией или аналогичным объектом. Первые две группы требуют электрификации, для третьей и четвертой она уже опциональна. Провоз громоздких, очень тяжелых, опасных и других нестандартных грузов разрешается в отдельном порядке и осуществляется мастера или путевого бригадира.

Схема железнодорожного переезда

В общем случае она выглядит следующим образом:

Обратите внимание, оборудован пост (1), в качестве элементов ограждения используются перила (2) и столбики (9). Настил (12) выполнен из железобетонных плит – для максимальной надежности. В качестве основного шлагбаума используется автоматический (3), запасные (4) – уже ручные. Есть все необходимые предупредительные знаки: «С» (13), «Берегись поезда» (6) и другие. Для монтажа переносной сигнализации предусмотрены трубки (10).

Устройство временного переезда через железнодорожные пути

Как и следует из названия, его выполняют не на постоянной основе: его используют в течение какого-то периода, а после демонтируют. Обычно процесс его создания состоит из следующих технологических операций:

проведение геодезических работ с разбивкой площадки;

подготовка полотна и возведение насыпи;

формирование подушки (песчаной подстилки) для поддержания должной геометрии линии;

устройство основного покрытия, способного выдержать нагрузку от подвижных частей состава и не расползтись при этом (достаточно надежным материалом становятся железобетонные плиты);

закрепление столбиков для подачи сигналов и соответствующих предупреждающих знаков.

Конструкция Ж/Д переезда

При стандартном исполнении она содержит следующие элементы:

типовой настил – из дерева или из ЖБИ;

шлагбаумы, частично или полностью перекрывающие полотно, с заградительными брусьями и размещенными на них фонарями;

габаритные ворота высотой до 4,5 м и с шириной не уже колеи – становятся эффективной физической преградой;

элементы сигнализации – свисток «С», «Берегись поезда» и другие, располагаемые за 20 м от первого рельса по направлению движения и поэтому хорошо заметны.

Этот общий случай может в некоторой степени изменяться и усложняться, в зависимости от специфики эксплуатации конкретного объекта.

Заключение

Мы рассмотрели, чем должны быть оборудованы железнодорожные переезды и что они вообще из себя представляют, и можем сделать два логичных вывода. Во-первых, их наличие просто необходимо для безопасного использования любого ЖД-полотна. Во-вторых, обустроить их не составляет огромного труда, тем более что мы готовы помочь в их создании. Все необходимые для их укладки металлоконструкции и даже рельсы для колеи вы можете прямо сейчас и по выгодной цене заказать в «ПромПутьСнабжение».

Источник

Железнодорожный переезд

железнодорожный переезд

Железнодорожный переезд неотъемлемая часть железнодорожного пути, в содержании и устройстве которого есть определенные нюансы. Рассмотрим ближе железнодорожный переезд.

Железнодорожные переезды устанавливаются, как правило, в прямых участках (назначение – пересечение автодороги) и пересекаются с автодорогой под прямым углом, допуск угла пересечения 60° к автодорогам с каждой стороны располагаются на горизонтальной площадке.

На насыпи не менее 10 метров протяжённость площадки от крайнего рельса, крутизна уклона не круче 0,5 м. Подходы на существующих переездах 20 м, на вновь строящихся 50м.

По месту расположения делятся на переезды общего пользования и необщего. Существуют переезды, которые располагаются в пределах предприятия (технологические). По интенсивности движения поездов и автотранспорта делятся на 4 категории, а также делятся на регулируемые и нет.

Регулируемый железнодорожный переезд оборудован сигнализацией, на регулируемых переездах могут назначаться дежурные. Ширина настила равна ширине проезжей части дороги, но не менее 6м, для прогона скота не менее 4 метров.

Внутри колеи настил устраивается выше головки рельса от одного до 3-х см. Старые допускаются от 1 до 4-х. Понижение настила относительно головки не допускается. Вне колеи настил должен располагаться на одном уровне с головкой рельса, понижение допускается 2 см, повышение не допускается.

В зависимости от конструкции настила устраиваются контррельсы, их концы на длину 50см отгибаются внутрь колеи. Ширина желобов на прямом участке от75 до 101 мм., а глубина не менее 45мм. Неохраняемые переезды на расстоянии 0,75 – 1 м. устраивается приспособление для определения нижней негабаритности подвижного состава.

Размеры планки 140 × 1300 ×15 мм, устанавливается внутри колеи, расстояние от планки до рабочей грани рельса 110мм, по высоте выше уровня рельса 40 мм. Перед настилом на второй -третьей шпале устанавливается отбойный брус по ходу движения.

Вдоль дороги устанавливаются направляющие столбики: 1 на 2м, последний на 16 м от переезда, между ними расстояние 1,5м. Высота столбика 70-80 см. Если на переезде устанавливается УЗП, должно обустраиваться звуковая сигнализация и пешеходная дорожка.

железнодорожный переезд

На подходах к железнодорожному переезду устанавливается постоянные сигнальные знаки «свисток». Устанавливаются предупреждающие знаки «ЖД переезд». На расстоянии 50-100 м, в населённых пунктах, вне 300-150м.

Читайте также:  Амортизация по оборудованию приобретенному в лизинг

Длина шлагбаума 4-6-8 м, высота от проезжей части 1-1,25 м. Устанавливается от крайнего рельса 6-8-10 м в зависимости от ширины шлагбаума. Автодорога должна перекрываться не менее половины со стороны по ходу движения с противоположной стороны не менее 3м.

Источник

Оборудование железнодорожного переезда с автомобильной дорогой

УТВЕРЖДАЮ
Министр путей сообщения
Н.С.Конарев
18 мая 1985 года

ИНСТРУКЦИЯ
по устройству и обслуживанию переездов

____________________________________________________________________
Не применяется на территории Российской Федерации на основании
приказа Минтранса России от 22 мая 2019 года N 152
____________________________________________________________________

Инструкция разработана Главным управлением пути МПС и Всесоюзным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта

I. Общие положения

1.1. Переезды — это пересечения в одном уровне дорог с железнодорожными путями.

Переезд — место повышенной опасности движения на железной и автомобильной дорогах, оборудуется необходимыми обустройствами, улучшающими условия пропуска поездов и автотранспорта и повышающими безопасность их движения.

1.2. Переезды на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами общего пользования считаются переездами общего пользования и содержатся средствами МПС.

Переезды на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций считаются переездами необщего пользования.

Устройство, оборудование и содержание, а в отдельных случаях и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет организаций или предприятий, пользующихся этими переездами. Порядок содержания и обслуживания их устанавливается начальником отделения железной дороги или начальником объединения промышленного железнодорожного транспорта.

1.3. При сооружении вторых путей и усилении существующих железных дорог одновременно должны решаться вопросы о замене существующих пересечений в одном уровне путепроводами или об отводе автомобильных дорог под ближайшие искусственные сооружения железной дороги.

1.4. Два раза в год (в мае-июне и сентябре-октябре) должно выполняться комиссионное обследование переездов под председательством руководителей дистанций пути с участием руководителей дистанции сигнализации и связи, участков энергоснабжения или начальников районов электрических сетей, представителей ревизорского аппарата отделения дороги, Государственной автомобильной инспекции, органов внутренних дел на транспорте и дорожно-эксплуатационных организаций. По результатам обследования должны разрабатываться специальные планы с указанием сроков устранения выявленных недостатков и осуществляться необходимые меры по приведению устройств на переездах в полное соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог, настоящей Инструкции и типовых проектов.

1.5. Настоящая Инструкция распространяется на существующие и проектируемые переезды сети железных дорог МПС, а также рекомендуется для применения на всех переездах железных дорог страны.

2. Классификация переездов и регулирование движения на них

2.1. Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог МПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории (рис.1).

Рис.1. Категория переездов (I, II, III, IV)

К I категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

железных дорог с интенсивностью движения более 16 поездов/сут (суммарно в двух направлениях) с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 7000 авт./сут (суммарно в двух направлениях);

железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 3000 авт.*/сут.

* Здесь и далее размерность авт./сут применяется к интенсивности, измеряемой в натуральных транспортных единицах.

К II категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут, а также станционных и подъездных путей, с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 7000 авт./сут;

железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут;

железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут;

железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 201/ 1000 авт./сут.

К III категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут, а также станционных и подъездных путей с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут;

железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут;

железных дорог с интенсивностью движения 101-200 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут;

железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения до 200 авт./сут.

К IV категории относятся все остальные переезды.

2.2. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые

К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта через переезд регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.

К нерегулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта не регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником и возможность безопасного проезда через переезд определяется водителями транспортных средств.

Существующие переезды, не имеющие устройств переездной сигнализации, должны оборудоваться ими по планам МПС.

2.2.1. Переездная сигнализация дополняется обслуживанием дежурным работником только на переездах:

через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч:

расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

II категории, распрложенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с зеленым огнем.

2.2.2. На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, движение автотранспорта регулируется дежурным работником в следующих случаях:

на переездах, через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч;

на переездах, пересекающих три и более главных пути;

на переездах, расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

на переездах I категории;

на переездах II категории с неудовлетворительными условиями видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от условий видимости;

на переездах III категории с неудовлетворительными условиями видимости, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а также расположенных на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут независимо от условий видимости.

Для существующих переездов удовлетворительной считается видимость, при которой с транспортного средства, находящегося от крайнего рельса на расстоянии 50 м и менее, приближающийся с любой из сторон поезд виден не менее чем за:

При скорости движения поездов

Для вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог удовлетворительной считается видимость, при которой водитель транспортного средства, находящегося от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги (в соответствии со СНиП «Автомобильные дороги»), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии 1000 м.

Примечание. Переезды, обслуживаемые дежурным работником, в дальнейшем называются охраняемыми переездами, не обслуживаемые, — неохраняемыми переездами.

2.3. Охрана переездов, как правило, должна быть круглосуточной.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником некруглосуточно, а также время работы без обслуживания дежурным работником переездов, не оборудованных шлагбаумами, устанавливается начальником отделения дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией.

Переезды, охраняемые круглосуточно и в две смены, должны быть оборудованы шлагбаумами, а охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации могут эксплуатироваться без шлагбаумов.

При перерыве обслуживания дежурным работником переезд закрывается для движения автотранспорта и шлагбаумы запираются на замок в горизонтальном положении. О часах работы таких переездов должно быть вывешено объявление на видном для водителей транспортных средств месте.

Переезды, расположенные на малодеятельных, подъездных и станционных путях, оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами, должны оборудоваться светофорной сигнализацией; до оборудования их светофорной сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются и такие переезды не охраняются.

Переезды, расположенные вблизи стрелочных постов или помещений дежурных по станциям, могут охраняться работниками службы движения. Перечень таких переездов и режим их работы утверждаются начальником отделения дороги.

На переездах необщего пользования, расположенных в пределах узлов и станций, а также на переездах, имеющих местное хозяйственное значение и используемых в определенные периоды суток, в зависимости от местных условий может быть установлено одно- или двухсменное дежурство. Число смен (часов работы) дистанции пути должны согласовывать с организациями, пользующимися переездами, а при необходимости и с местными Советами народных депутатов и Государственной автомобильной инспекцией.

2.4. Проверка интенсивности движения и условий работы переездов и пересмотр их категории должны выполняться дистанциями пути по фактической потребности, но не реже одного раза в год (в сентябре-октябре). Для установления категории переездов интенсивность движения по автомобильной дороге принимается по данным дорожно-эксплуатационных организаций. Одновременно составляется перечень переездов, на которых намечается снятие охраны, перечень согласовывается с Государственной автомобильной инспекцией и утверждается начальником дороги.

Перед снятием охраны должны быть осуществлены следующие меры:

проведено комиссионное обследование переездов, согласованных к снятию охраны, и устройств автоматической светофорной сигнализации на них под председательством начальника дистанции пути с участием представителей причастных организаций железной дороги, Государственной автомобильной инспекции и дорожно-эксплуатационной организации для проверки готовности перевода переездов из охраняемых в неохраняемые;

не менее чем за 15 дней до снятия охраны на переезде должны быть выставлены хорошо видимые объявления «Переезд с (дата) переводится в неохраняемый».

Перевод переездов в неохраняемые осуществляется приказом начальника отделения дороги.

На переездах, на которых охрана снимается, демонтируются автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы, механизированные шлагбаумы и другие устройства, связанные с охраной, заменяются соответствующие дорожные знаки. В местах, согласованных с Государственной автомобильной инспекцией, устанавливаются сроком на один месяц временные таблички с надписями «На переезде охрана снята».

2.5. Не допускается на существующих железнодорожных путях общего пользования открывать вновь переезды:

I, II и III категорий;

на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

IV категории, расположенные на пересечениях трех и более главных путей, а также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог в выемках и в других местах, где не обеспечены удовлетворительные условия видимости, а также в случаях, когда требуется охрана переезда.

Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается в исключительных случаях (при крайней необходимости, если нет возможности изыскать решение, исключающее пересечение дорог в одном уровне) с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией и дорожно-эксплуатационными организациями или другими владельцами дорог.

Не допускается открытие на существующих переездах трамвайного и троллейбусного движения. Открытие вновь автобусного движения на неохраняемых переездах допускается с разрешения начальника дороги после оборудования переезда переездной сигнализацией.

2.6. Закрытие существующих переездов (постоянное или временное) выполняется приказом начальника отделения дороги по согласованию с исполкомами местных Советов народных депутатов, Государственной автомобильной инспекцией’ и дорожно-эксплуатационными организациями.

На закрываемых переездах (постоянно или на сезон) настил разбирается и подъезды к переездам со стороны автомобильной дороги на расстоянии не менее 10 м и от крайних рельсов по всей ширине проезжей части перегораживаются барьерами, а если необходимо, — и канавами на расстоянии 2 м от барьера в сторону железной дороги. Предупредительные знаки на подъездах и подходах к переездам снимаются и устанавливаются знаки, указывающие направление объезда.

На закрываемых переездах все оборудование, в том числе и автоматические устройства, демонтируются; при кратковременном закрытии переезда на срок их закрытия автоматические устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов приводятся в закрытое положение и запираются на замок.

Источник

Железнодорожный переезд

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД — место пересечения автомобильной дороги с ж.-д. путями в одном уровне, оборудованное необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения и улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств.

Содержание

  • 1 Классификация
  • 2 Устройство и оборудование поездов
  • 3 Предупредительные знаки
  • 4 См. также

Классификация

В зависимости от интенсивности движения ж.-д. и автомобильного транспорта переезды делятся на 4 категории (см. таблицу 1).

  • По месту расположения различают: переезды общего пользования – при пересечении ж.-д. путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования и муниципальными, а также улицами; необщего пользования – при пересечениях с автомобильными дорогами отдельных предприятий и организаций. На сети железных дорог общего пользования не допускается открывать вновь переезды: I, II и III категорий на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч; IV категории при пересечении трех и более главных ж.-д. путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости, а также в случаях, когда требуется обслуживание переездов дежурным работником.
  • По способу управления движением различают переезды регулируемые – оборудованные устройствами переездной сигнализации или обслуживаемые дежурными, и нерегулируемые – не имеющие сигнализации или дежурных. На переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося поезда в соответствии с установленными нормами (см. таблицу 2).
Читайте также:  Что такое поверка калибровка и аттестация испытательного оборудования

Pereezdt.jpg

Управление переездом дежурными работниками с сигнализацией или без нее устанавливается: на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч, а также при наличии трамвайного или троллейбусного движения; переездов I категории; II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с белолунным мигающим огнем и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции или поездного диспетчера, а переездов без сигнализации только в случаях пересечения автомобильной дорогой трех и более главных путей; II категории при неудовлетворительных условиях видимости и на участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки независимо от условий видимости; III категории при неудовлетворительных условиях видимости на участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки и во всех случаях при интенсивности движения более 200 поездов в сутки.

Устройство и оборудование поездов

Устройство и оборудование переездов. Переезды обычно располагают на прямых участках железных и автомобильных дорог за пределами выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости. Пересечения железных дорог автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом (рис. 3.90). При невозможности выполнения этого условия острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 60°. Действующие переезды, расположенные под более острым углом, необходимо переустраивать одновременно с реконструкцией автомобильных дорог.

Zp 3 90.jpg

На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имеет горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса либо уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение находится в кривом участке пути. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен составлять до 50%о. При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог подходы устанавливаются такими, чтобы на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имела горизонтальную площадку.

Подходы автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 50 м проектируют с продольным уклоном до 30%о. При подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог (без твердого покрытия) на протяжении 10 м и более от головки крайнего рельса в обе стороны укладывают твердое покрытие. Вновь создаваемые защитные лесные насаждения должны обеспечивать водителям транспортных средств в пределах 50 м от переезда видимость приближающегося поезда на расстоянии не менее 500 м.

Ширина укладываемого на переезде настила должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м, а в местах прогона скота – не менее 4 м. Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. С наружной стороны рельсовой колеи настил укладывают в одном уровне с верхом головок рельсов; не допускается отклонение верха головки рельсов, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более чем на 2 см. Внутри колеи настил делается на 1-3 см выше головок рельсов. При резинокордовом или полимерном материале настила понижение его междурельсовой части относительно уровня головок рельсов не допускается. В зависимости от конструкции переезда для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибают внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается 75-110 мм, а глубина – не менее 45 мм.

Zp 3 91.jpg

Стойки шлагбаумов, мачты светофоров переездной сигнализации, ограждения, перила и направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги. Направляющие столбики (рис. 3.91) устанавливают с обеих сторон переезда на протяжении от 2,5 до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м. Для прогона скота на переездах устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобетона, дерева или металла высотой 1,2 м, а к механизированным шлагбаумам подвешивают заградительные сетки. На переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться специальные устройства заграждения ж.-д. переездов (УЗП) от несанкционированного въезда транспортных средств. Переезды, оборудованные такими устройствами, должны иметь пешеходные дорожки и звуковую сигнализацию.

На подходах к переездам со стороны ж. д. устанавливают постоянные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переездами без дежурного – предупредительные дорожные знаки: «Однопутная железная дорога», «Многопутная железная дорога». При наличии на переезде светофорной сигнализации эти знаки располагают на одной опоре со светофорами, а при ее отсутствии – на расстоянии не менее 20 м от ближнего рельса.

Сигнальные знаки «С» располагают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии 500-1500 м от переездов, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, на расстоянии 800-1500 м. Перед переездами без дежурных с неудовлетворительными условиями видимости, кроме того, должны устанавливаться дополнительные сигнальные знаки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где скорость поездов более 120 км/ч, на расстоянии 400 м). Перед переездами без дежурных и не оборудованными переездной сигнализацией, если водителям транспортных средств, находящимся на удалении до 50 м от ближнего рельса, не обеспечена видимость поезда на расчетном расстоянии, а также при производстве работ на переезде, устанавливается дорожный знак «Движение без остановки запрещено». На подходах к месту для прогона скота на расстоянии 20 м от крайних рельсов ставят таблички с надписями на русском и местном языках: «Берегись поезда! Место прогона скота», а на расстоянии 3-4 м от крайнего рельса поперек дорожек для прогона скота – столбики для предотвращения выезда на путь транспортных средств. На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда дополнительно размещают запрещающие дорожные знаки «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5 м» на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума, а при его отсутствии – не менее 14 м от крайнего рельса.

Предупредительные знаки

На подходах к переездам со стороны автомобильных дорог устанавливают также предупредительные знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» или «Железнодорожный переезд без шлагбаума» на расстоянии 150-300 м, а в населенных пунктах – на расстоянии 50-100 м от крайнего рельса.

Zp 3 92.jpg

Переезды с дежурными оборудуются шлагбаумами, которые располагают на обочине автомобильной дороги с правой стороны (по ходу движения транспортных средств) по обе стороны переезда, при этом брусья шлагбаумов в закрытом положении устанавливаются на высоте 1-1,25 м от поверхности проезжей части дороги. Автоматические, полуавтоматические и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны, левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается. Брусья этих шлагбаумов выполняют стандартной длины 4, 6 и 8-ми снабжают световозвращающими устройствами красного цвета. Механизированные шлагбаумы перекрывают, как правило, всю проезжую часть дороги и имеют сигнальные фонари, применяемые в темное время суток, а также днем при плохой видимости (туман, метель и другие неблагоприятные условия). Сигнальные фонари, установленные на заградительных брусьях механизированных шлагбаумов, должны подавать в сторону автомобильной дороги: при закрытом положении шлагбаумов – красные сигналы (огни), при открытом положении шлагбаумов – прозрачно-белые сигналы (огни); в сторону ж.-д. пути – контрольные прозрачно-белые сигналы (огни) как при открытом, так и при закрытом положении шлагбаумов.

Механизированные шлагбаумы располагают на расстоянии не менее 8,5 и не более 14 м от крайнего рельса; автоматические, полуавтоматические и электрошлагбаумы – на расстоянии не менее 6, 8 и 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса (4; 6; 8 м). Нормальное положение автоматических и полуавтоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов закрытое. В отдельных случаях на переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также на переездах, переданных на обслуживание работникам других служб, для электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов в качестве нормального может быть установлено открытое положение.

Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств используют запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие ее проезжую часть не менее, чем основные. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря. Заградительные брусья шлагбаумов (основных и запасных) окрашивают чередующимися полосами красного и белого цвета, наклоненными (если смотреть со стороны автомобильной дороги) вправо по горизонтали под углом 45-50°. Ширина полос 500-600 мм. Конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250-300 мм. Брусья шлагбаумов оборудуют световозвращающими устройствами красного цвета.

Для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих несколько полос движения в обоих направлениях, перед переездами на расстоянии 100 м наносится горизонтальная разметка. Разметка наносится также на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума или светофора, а при их отсутствии – на расстоянии не менее 10 м от ближнего рельса.

На ж.-д. переездах с дежурными строятся специальные помещения для дежурных – здания переездных постов с выходом вдоль ж.-д. пути в сторону автомобильной дороги. Со стороны ж.-д. пути выходы должны ограждаться перилами.

Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий при наличии продольных линий электроснабжения или других постоянных источников должны иметь электрическое освещение. Освещенность в пределах переезда должна быть не менее: I категории – 5 лк; II категории – 3 лк; III категории – 2 лк; IV категории – 1 лк. В необходимых случаях для осмотра проходящих поездов переезды оборудуют прожекторными установками. На переездах с дежурными предусматривается радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, прямая телефонная связь с ближайшей станцией или постом, а на участках с диспетчерской централизацией – с поездным диспетчером. Вызов по телефонной связи дополняется наружным звонком (ревуном).

На автомобильных дорогах перед переездами, оборудованными сигнализацией, устанавливаются светофоры с двумя горизонтально расположенными и попеременно мигающими красными сигналами (рис. 3.92). Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения транспортных средств. В отдельных случаях (в зависимости от условий видимости и интенсивности движения) сигналы (огни) светофоров могут повторяться на противоположной стороне автомобильной дороги. На отдельных переездах без дежурного по условиям, утвержденным МПС России, применяется светофорная сигнализация двумя переменно мигающими красными сигналами и одним белолунным мигающим сигналом, свидетельствующим при выключенных красных сигналах о разрешении движения транспортных средств (рис. 3.92,6).

На электрифицированных участках пути по обеим сторонам ж.-д. переезда располагают габаритные ворота для предупреждения прикосновения контактного провода к перевозимым через переезд грузам. Габаритные ворота состоят из двух вертикальных стоек, соединенных перекладиной, к которой подвешены контрольные планки. Внутренние очертания габаритных ворот ограничивают предельные допустимые размеры провозимых через них грузов. Ж.-д. путь, на котором устанавливаются габаритные ворота, должен быть прямым, находиться на горизонтальной площадке, а переезд хорошо виден.

Источник