Меню

Оборудование тормоза в тепловозе



Как устроены тормоза у поезда?

Здравствуйте любители железных дорог и все, кому это интересно!

Сегодня у нас очень важная и ответственная тема – тормоза железнодорожного подвижного состава. Тормоза — это очень серьезно и довольно сложно!

Каждый из нас путешествовал на поезде. Всем знакомы эти специфические звуки, когда поезд тормозит – шипение воздуха, стуки под вагоном и запах «подгоревших» тормозных колодок. Просто романтика путешествий!

А теперь опустим романтические воспоминания и попробуем узнать, что-же так шипит, стучит и пахнет!

Немного истории, поезда ходят по стальным магистралям уже очень давно и раньше вагоны не имели тормозных устройств, кроме ручных. Сам мог тормозить только паровоз. Поэтому существовали кондукторские бригады. Они следовали с каждым грузовым поездом и работа их состояла в том чтобы тормозить.

Вагоны были оборудованы рычажной передачей, которая прижимала колодки к колесам. Но вся эта система работала вручную. Старшее поколение еще помнит грузовые вагоны с площадками для кондуктора а на них располагался рычаг с червячной передачей, рабочий инструмент кондуктора.

Так вот поезда ходили короткие и на таких площадках каждого вагона располагался кондуктор, он всю дорогу внимательно слушал сигналы гудка, подаваемые машинистом паровоза. Если подавался сигнал «тормозить» — все кондукторы начинали крутить эти рычаги ну а рычажная передача прижимала колодки к колесам и поезд тормозил, при сигнале «отпустить тормоза» все снова крутилось, только в другую сторону и тормоза отпускали.

Но техника не стоит на месте и были придуманы автоматические тормоза и теперь кондукторы стали не нужны и машинист сам мог управлять тормозами всего поезда не вставая со своего рабочего места на паровозе. Локомотивы и вагоны оснащались тормозной системой американской фирмы «Вестингауз» а наши машинисты Казанцев а позже Матросов очень хорошо усовершенствовали систему тормозов, которая совершенствовалась и совершенствовалась все годы развития железных дорог и теперь поезда двигаются имея очень надежные и безотказные тормоза! Это точно! Покачиваясь в романтическом настроении на верхней полке в купе будьте спокойны, все под контролем!

Тормоза у нас автоматические, что это значит? Все тормозные системы современных поездов пневматические, вся их работа зависит от сжатого воздуха и от простых физических законов. Это просто – изменение давления воздуха в тормозной магистрали: падает давление – происходит торможение, поднимается – происходит отпуск тормозов. Тормозная магистраль система закрытая и любое нарушение ее целостности приводит к падению давления а соответственно к срабатыванию тормозов, поэтому они – автоматические. Так вот регулирование этих давлений и есть система управления тормозами. Как же это происходит?

Для начала познакомимся с тормозными приборами и устройствами которые принимают самое непосредственное участие в процессе торможения. Я сохраню сейчас их технические маркировки, так будет полегче и кругозор расширится.

Это – кран машиниста усл. № 395 находится в кабине машиниста рядом с пультом управления;

кран вспомогательного тормоза усл. № 254 в профессиональной среде называется «свой», почему объясню позже, находится также в кабине машиниста;

воздухораспределитель устанавливается на локомотивах и вагонах как правило под кузовом и имеет обозначение усл.№ 292 для пассажирских вагонов, усл. № 483 для грузовых вагонов;

тормозной цилиндр, устанавливается абсолютно на всем подвижном составе под кузовом; запасный резервуар, также устанавливается под кузовом.

Все это соединено соединительными трубами где проходит воздух, а также рычажной передачей которая и прижимает к бандажам колес тормозные « башмаки» в которые вставлены тормозные колодки.

Вся эта система соединяется воедино посредством тормозных рукавов – от локомотива до последнего вагона. Все трубы по которым проходит воздух и есть непосредственно тормозная магистраль, контролируемая и управляемая машинистом, а все остальное механические и пневматические устройства, просто необходимые для торможения.

На локомотиве установлены компрессора которые и заполняют тормозную систему сжатым воздухом, предварительно закачав его в главные резервуары находящиеся также на локомотиве.

Компрессоры имеют как правило привод от электродвигателей, но на многих типах тепловозов непосредственно от дизеля через систему валов отбора мощности. Вот и подходим к главному – надо тормозить и сбить скорость а для этого надо создать падение давления воздуха в тормозной магистрали.

Поехали: идем в кабину машиниста к прибору который и создает эти перепады давления – кран машиниста усл.№ 395 он имеет шесть положений, кому особо интересно: 1 – отпуск и зарядка тормозной магистрали, 2 – поездное, 3 – перекрыша без питания, 4 – перекрыша с питанием, 5 – служебное торможение и 6 – экстренное торможение, повторюсь, только кому особо интересно. Давление в тормозной магистрали (ТМ) контролируется машинистом по манометру на пульте управления.

А тормозить надо, вот машинист работая этим краном и создает утечку воздуха в ТМ через специальное отверстие в этом кране на величину, необходимую для торможения, передвигая ручку крана в положение служебного торможения ,строго контролируя ее по манометру .

Разрядив тормозную магистраль на необходимую величину машинист переводит ручку крана в положение 4, все утечка прекращена и магистраль больше не теряет воздух, а дальше самое главное. На всех вагонах и локомотивах стоит вышеуказанный замечательный прибор – воздухораспределитель и дальше его главная работа. Расскажу просто, в нем находится такая воздушная камера, разделенная на две половины поршнем, который вставлен в мягкую манжету. В поршень вставлены клапаны, необходимые для работы воздухораспределителя.

Воздухораспределитель очень сложное устройство имеющее множество каналов, клапанов, золотников, манжет, пружин и т.д. Он соединен воздушными трубопроводами с запасным резервуаром и тормозным цилиндром — единое целое. Вот тут и пошла физика – в обоих половинах камеры давление одинаковое, а тут машинист взял и создал падение этого давления и оно уменьшилось в одной половине камеры а манжета поршня у нас мягкая, резиновая и она конечно, толкаемая более высоким давлением в другой половине камеры, передвинется в сторону низкого давления вместе с поршнем и откроется путь воздуха по разным каналам из запасного резервуара прямиком в тормозной цилиндр. В тормозном цилиндре находится поршень со штоком и возвратная пружина а давление воздуха, поступившего в тормозной цилиндр преодолевает давление возвратной пружины, поршень перемещается и своим штоком приводит в действие рычажную передачу, а та в свою очередь прижмет колодки к бандажам колес и поезд тормозит.

Этот процесс происходит в каждом вагоне, ведь мы единая тормозная магистраль, мы все соединены тормозными рукавами. Машинист может увеличить величину разрядки и еще сильнее отодвинется манжета в воздухораспределителе и еще больше воздуха пойдет из запасного резервуара в тормозной цилиндр и еще сильнее прижмутся к бандажам колодки и еще больше станет тормозная сила а соответственно уменьшится тормозной путь. Мы и чувствуем запах «горелых» колодок и стук рычажной передачи и шипение воздуха. Ну а если, не дай Бог, какая-то аварийная ситуация, машинист применяет экстренное торможение, «бросая» ручку крана в шестое положение, тогда весь воздух в тормозной магистрали устремится через отверстие в кране машиниста с очень сильным шипением и манжеты в воздухораспределителях подвинутся на максимальную величину и весь воздух из запасных резервуаров пойдет в тормозные цилиндры и тормозные колодки просто вопьются в бандажи колес, тормозная сила будет огромной – поезд будет остановлен достаточно быстро. Но опять-же это быстро зависит от веса поезда и его длины!

Теперь Вы точно усвоили очень серьезную вещь – мгновенно поезд остановить нельзя! Передайте всем знакомым, а особенно детям! Ну мы остановились или просто снизили скорость и надо тормоза «отпустить» и конечно зарядить запасные резервуары во всех вагонах поезда, ведь мы потратили много воздуха на торможение. И снова – идем в кабину машиниста: наш машинист берет и переводит рукоятку всемогущего крана машиниста в первое положение – отпуск и зарядка тормозной магистрали. А что дальше – то? А дальше все как и прежде, только немного наоборот: воздух из главных резервуаров локомотива усиленно поступает в тормозную магистраль поезда, а там-же в каждом вагоне умные воздухораспределители, они-то свято чтут законы физики, по которым и работают: воздух из тормозной магистрали поступает в камеру, из которой только что выходил, ну а там мягкая манжета с поршнем – она передвигается, только в другую сторону, вместе с поршнем.

Только вот это перемещение немного больше начального, статического положения и поршень посредством своих клапанов открывает другие каналы и воздух из-под поршня тормозного цилиндра, через воздухораспределитель выходит в атмосферу, да правильно, с шипением. Ну а в тормозном цилиндре возвратная пружина не дремлет и своей силой, которой ничего теперь не мешает, убирает поршень со штоком на прежнее место. Шток ушел и рычажная передача перемещается, отпуская колодки от бандажей. Все, тормоза отпустили. Одновременно идет и наполнение запасных резервуаров до нужного давления, оно называется «зарядное» и устанавливается машинистом через специальное устройство расположенное на кране машиниста, называемое «редуктор», ведь поезда у нас разные, в пассажирских одно зарядное давление, а в грузовых другое, поэтому есть такой редуктор.

Чтобы манжета с поршнем легко переместилась в свое «зарядно-отпускное» крайнее положение надо немного завысить давление в тормозной магистрали, что машинист и делает первым положением своего крана. Немного завысив давление машинист переводит ручку во второе, поездное положение и все. Тормозная магистраль приходит в норму, мембрана с поршнем возвращается в свое статичное, уравновешенное давлением с обоих сторон положение а избыточное давление ликвидируется через «стабилизатор» находящийся также на кране машиниста, запасные резервуары зарядились и тормоза готовы к действию .

Все эти величины давлений разрядок, зарядок и весь порядок управления тормозами а также все нестандартные ситуации определяются «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава». Серьезный документ. Мы коснулись чуть-чуть, просто так принципа, а на самом деле управление тормозами вещь сложная. Поезда разные: пассажирские, грузовые, которые в свою очередь бывают длинносоставные и тяжеловесные а еще и стыкованные, это когда два самостоятельных поезда соединяют в один и много другого. С тормозами нельзя шутить, не зная можно натворить дел даже стоя на месте. На станциях существует технология опробывания тормозов, которую проводят осмотрщики вагонов так называемые «автоматчики» они проверяют полностью, как срабатывают и отпускают тормоза от первого до последнего вагона и убедившись, что все нормально выдают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45, где все написано о состоянии тормозов в данном поезде. Без их доклада и доклада машиниста о произведенной пробе тормозов и выдаче справки о тормозах дежурный по станции поезд никогда не отправит. Ну а по поводу спокойных и романтических мыслей на верхней полке – мечтайте и наслаждайтесь жизнью под стук колес, ведь тормоза у нас автоматические, и если по какой-то нехорошей причине у нас воздух начнет где-то выходить из тормозной магистрали то воздухораспределители своей чуткой мембраной приведут тормоза в действие. А дальше уже машинист знает что делать, он ведь ведет поезд и ему не до романтики.

Еще немного ценной информации, сейчас все пассажирские поезда оборудованы и следуют на ЭПТ – электропневматические тормоза. Великая вещь! Чтобы тормоза сработали и отпустили все равно требуется время для распространения так называемой «тормозной волны» и тормоза вагонов в голове поезда сработают раньше чем в хвосте и также при отпуске, а когда ведешь длинный и тяжелый грузовой поезд это очень и очень чувствуется, поэтому при неправильном управлении тормозами в грузовом поезде, можно его «порвать» — голова отпустила а хвост нет и если переломный профиль, какая-нибудь автосцепка не выдерживает нагрузки на разрыв и поезд рвется! Очень серьезное происшествие!

Так вот ЭПТ «хрустальная» мечта грузовых машинистов и вот почему – ЭПТ срабатывает мгновенно в каждом вагоне и отпускает мгновенно, представляете, тормоза всех вагонов сразу тормозят и сразу отпускают! Конечно здорово но и очень дорого, поэтому грузовики ждут и еще видимо долго будут ждать. Электропневматические тормоза устанавливаются только на пассажирских вагонах и локомотивах. Управляются они также с крана машиниста усл. № 395, но с некоторыми особенностями. На локомотиве установлен источник питания ЭПТ – 50 Вольт и тормозные рукава с небольшими изменениями в связи с наличием провода для питания электровоздухорасределителей на всех пассажирских вагонах. Этот воздухораспределитель имеет свой усл. № 305 и представляет собой два электропневматических вентиля соединенных с соответствующими трубопроводами тормозной магистрали на запасный резервуар и тормозной цилиндр непосредственно. Устанавливается такое устройство на обычном воздухораспределителе усл. № 292.

Принцип работы прост: на кране машиниста есть небольшие электрические переключатели которые при переводе рукоятки крана в соответствующее положение для торможения создают электрическую цепь на вентиль торможения а он открывает сразу через свой клапан доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр и все, при отпуске тормозов получает питание отпускной вентиль и напрямую выпускается воздух из тормозного цилиндра и заряжается запасный резервуар. Работа основного воздухораспределителя как-бы обходится. И каждый вагон мгновенно тормозит и мгновенно отпускает. Управляются ЭПТ также краном машиниста, но на его секторе добавлено еще одно положение для этого, а контролируются сигнальными лампами на пульте машиниста.

ЭПТ позволяют очень плавно тормозить, регулировать величину торможения не отпуская тормозов, пассажиры чувствуют себя комфортно в вагонах. Ну и напоследок как и обещал – кран усл. № 254 или «свой». А свой потому-что распространяется только на локомотив, ведь локомотив когда следует один тоже должен тормозить. Он имеет шесть положений и им регулируется величина давления в тормозном цилиндре а соответственно и тормозное усилие колодок. Но он взаимодействует с основным краном машиниста и при торможении всего поезда также тормозит локомотив, только машинист самостоятельно может уменьшить, совсем убрать или увеличить тормозную силу локомотива именно этим краном.

Читайте также:  Что такое водозаборное оборудование

Все тормозные приборы и устройства на локомотиве точно такие-же как и на вагонах но с некоторыми изменениями, ведь локомотив все-таки не вагон. Ну вот и все типа коротко! Да и тормозные колодки тоже бывают разные, у пассажирских вагонов чугунные а у грузовых композиционные — из композитых материалов. А еще на электровозах применяется реостатное и рекуперативное торможение, это когда тяговые электродвигатели переходят в режим генераторов и как известно из физики в этом процессе возникает сила, препятствующая вращению якоря электродвигателя, называемая противоэлектродвижущая сила (ЭДС) она всеми силами тормозит вращение якорей и происходит торможение электродвигателями без задействования пневматических тормозов. Вот так-то! Это только малая но достаточная для понимания толика из жизни удивительного мира тормозов!

Источник

СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М

Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают.

схема 2тэ10м

На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (КП1, КП2), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (КО1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1
и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.
Через ПКМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и к воздухораспределителю (ВР1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали.
На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО2) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резвом разобщительный кран 5 закрыт.
При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8″. При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану № 3ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов — СОТ1 и СОТ2) типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (ВР1) и электропневматический вентиль (ЭПВ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2,
который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов — в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 5.
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы
кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.

Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2 Изображение Описание

Схема тормозного оборудования тепловоза 2М62 Изображение до 1985 г. Изображение после 1985 г. Описание

Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7 Изображение до 1981г. Изображение после 1981 г. Описание

Схема тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ3Т Изображение Описание

Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ116 Описание Изображение схемы тепловоза
разных лет выпуска (1) (2) (3)

Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭП70 Изображение Описание

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Тормозное оборудование локомотива.

Конспект занятий по программе

Тормозное оборудование локомотива.

Тормоза железнодорожного подвижного состава — устройства, создающие регулируемое искусственное сопротивление движению поезда, с целью уменьшения скорости его движения или остановки.

Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в тормозные цилиндры(ТЦ) и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие, передающееся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси.

Ниже приведена классификация тормозов подвижного состава железных дорог:

На составе СвДЖД используются пневматические прямодействующие неавтоматические тормоза (вспомогательный тормоз локомотива), пневматические непрямодействующие автоматические тормоза (тормоза вагонов) и ручные тормоза.

Прямодействующий неавтоматический тормоз.

Неавтоматический прямодействующий тормоз применяется только для торможения локомотива и является вспомогательным.
Компрессор (1) нагнетает в главный резервуар (2) сжатый воздух, который по питательной магистрали (3) поступает через регулятор давления (снижает давление с 8 до 4 Атм.) к крану машиниста (4)-кран машиниста условно изображен в виде переключательной пробки, в которой высверлен прямоугольный канал.

При постановке ручки крана машиниста в положение торможение-I тормозная магистраль (5) с соединительными рукавами, концевыми кранами и тормозные цилиндры (6) сообщаются с главными резервуарами(2), давление воздуха в тормозном цилиндре двигает поршень, а он в свою очередь передвигает шток, который передвигает рычажную передачу. Рычажная передача (9) при этом прижимает башмаки с колодками (10) к поверхности катания колес.

При постановке ручки крана машиниста в положение перекрыша-II –все каналы разобщены между собой.

При постановке ручки крана машиниста в положение отпуск-III тормозная магистраль (5) с соединительными рукавами, концевыми кранами и тормозные цилиндры (6) сообщаются с атмосферой Ат, воздух выходит из тормозного цилиндра, поршень под действием пружины, перемещается в глубь тормозного цилиндра, также перемещается шток, а за ним тормозная рычажная передача, колодки отходят от колёс. Рычажная передача (9) при этом удерживает башмаки с колодками (10) на определенном расстоянии от поверхности катания колес.

Непрямодейстующий автоматический тормоз.

По сравнению с первой схемой на каждом вагоне размещены два дополнительных прибора – воздухораспределитель (ВР) (6) и запасной резервуар (ЗР) (8). Кран машиниста в положении зарядки и отпуска (оно теперь обозначено I) соединяет главные резервуары (2) и питательную магистраль (3) с тормозной магистралью (5), а из неё воздух поступает в воздухораспределитель (6) и запасной резервуар (8). Тормозной цилиндр (7) через канал в воздухораспределителе соединен с атмосферой. При торможении(рисунок б) кран машиниста соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Слева от поршня воздухораспределителя падает давление, а справа на него действует давления воздуха запасного резервуара. Поршень сдвигается влево и увлекает за собой золотник, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, но соединяет его с запасным резервуаром. ТЦ наполняется, тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормоз является автоматическим, так как при любом падении давления в тормозной магистрали(открытии стоп-крана 9, разрыве магистрали — разъединении рукавов) происходит торможение без участия машиниста. Но в такой схеме тормоза нет прямодействия, поскольку во время торможения и при перекрыше главный резервуар не сообщается с тормозным цилиндром. Таким образом, этот тормоз является истощимым.

Тормозное оборудование локомотива.

В тормозном оборудовании локомотива различают пять основных групп приборов тормозного оборудования:

1. Приборы, предназначенные для создания давления сжатого воздуха и контроля над ним. К этим приборам относятся компрессоры, регуляторы давления, манометры, предохранительные клапаны, влаго-маслосборники, клапаны продувки и максимального давления и ряд других;

2. Приборы управления тормозами, к которому относятся краны машиниста (поездной и вспомогательный), автостопы, а также современные электронные системы САУТ, КЛУБ, КОНСУЛ, УСАВП, АВТОМАШИНИСТ и ряд других, воздействующих на тормоза с участием машиниста или в автоматическом режиме;

3. Приборы тормозного оборудования. Это ВР, ТЦ, ЗР и другие приборы, относящиеся к пневматической части тормоза;

4. Устройства механической части тормоза. Сюда можно отнести тормозную рычажную передачу, тормозные башмаки и колодки;

5. Воздухопровод и арматура. К ним относятся тормозная магистраль (ТМ), соединительные рукава, концевые, разобщительные, выпускные и экстренного торможения- краны, тройники и ряд других элементов, обеспечивающих работу управляющего тормозами канала.

Необходимо отметить, что все пять групп тормозного оборудования в полной мере представлены на локомотивах. Разберём основные элементы тормозного оборудования тепловоза.

Компрессор— является источником сжатого воздуха на тепловозе. Привод компрессора осуществляется от нижнего вала распределительного редуктора, который получает вращение от дизеля. На компрессоре установлены предохранительные клапаны, которые срабатывают при повышении давления более 9Атм.

Источник

Тормозная система тепловозов

Установленное на тепловозах тормозное оборудование (компрессор, краны машиниста, воздухораспределитель, тормозные цилиндры и т. д.) обеспечивает торможение локомотива и поезда, а также работу аппаратов и механизмов, для привода которых используется сжатый воздух. Устройство кранов машиниста и воздухораспределителя, применяемых в тормозной системе тепловозов, подробно описано в технической литературе по автотормозам и поэтому в данной главе не рассматривается.

Читайте также:  Оборудование по переработке ткани

Установленный на главной раме двухступенчатый трехцилиндровый компрессор 44 (рис. 89) вырабатывает сжатый воздух, необходимый для торможения локомотива и состава, а также используемый для вспомогательных нужд (привод аппаратов, подача песка и т. п.). Воздух из атмосферы через воздушные фильтры всасывается в цилиндры низкого сжатия, где сжимается до давления 0,24—0,35 МПа (2,4—3,5 кгс/см ), и затем, пройдя через промежуточный холодильник 45, смонтированный в переднем кузове тепловоза, поступает в цилиндр высокого сжатия, где сжимается до давления 0,85-0,90 МПа (8,5—9,0 кгс/см ).

На нагнетательных трубопроводах компрессора установлены предохранительные клапаны 43 и 40, отрегулированные соответственно на предельное давление 0,35—0,40 МПа (3,5—4,0 кгс/см2) для первой ступени и 0,95—0,98 МПа (9,5—9,8 кгс/см2) для второй. Из цилиндра высокого сжатия воздух через обратный клапан 38 нагнетается в четыре последовательно соединенных между собой главных резервуара 39 общим объемом 1000 л. На соединительной трубе между двумя главными резервуарами установлен предохранительный клапан 41, отрегулированный на давление 0,92—0,95 МПа (9,2—9,5 кгс/см2). На трубопроводе между предохранительным клапаном 40 и обратным клапаном 38 сделано дроссельное отверстие диаметром 1 мм, используемое для облегченного пуска компрессора. Когда компрессор остановлен, т. е. обратный клапан 38 закрыт, происходит медленный выпуск воздуха через дроссельное отверстие из всех трубопроводов, расположенных перед обратным клапаном.

Работой компрессора управляет установленный на нем регулятор давления 42. Он соединен трубопроводами с главными резервуарами (через разобщительный кран 521), разгрузочными устройствами компрессора и золотниковой коробкой гидромеханического редуктора (через разобщительный кран 523) и такими же устройствами на втором тепловозе при работе по системе двух единиц (через разобщительный кран 518).

Из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 37 поступает в питательную (напорную) магистраль 56, проходящую под рамой тепловоза. Со стороны заднего буферного бруса питательная магистраль заканчивается краном 504, окрашенным в голубой цвет, и концевым рукавом.

Из питательной магистрали сжатый воздух по трубопроводу через разобщительный кран 507 подводится к крану машиниста № 394. В поездном положении рукоятки крана машиниста 16 воздух через комбинированный кран 506 поступает в тормозную магистраль 55, которая проложена вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 502 и 503, окрашенными в красный цвет. Перед концевыми кранами поставлены пылеловки 6. Одновременно через кран машиниста 16 воздух поступает в уравнительный резервуар 18 объемом 20 л.

Комбинированный кран 506 имеет три положения: а) поездное (рукоятка крана расположена вдоль трубы), при котором воздух поступает в тормозную магистраль (нормальная работа тепловоза с составом или одиночного); б) положение при езде двойной тягой (на ведомом тепловозе рукоятка крана повернута против часовой стрелки на 63°); в) положение экстренного торможения, применяемое при езде двойной тягой машинистом ведомого тепловоза (на нем рукоятку крана поворачивают по часовой стрелке на 63°).

Когда рукоятка крана машиниста 16 находится во втором (поездном) положении, воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран 510 поступает к воздухораспределителю 35, который при зарядке сообщает запасной резервуар 34 объемом 78 л с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры 52 и 69 — с атмосферой. На трубопроводе, идущем к воздухораспределителю, перед краном 510 установлено реле давления воздуха 36.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран 563 сжатый воздух поступает к скоростемеру 15, а через разобщительный кран 509 — к электропневматическому клапану автостопа 20. Непосредственно к тормозной магистрали подсоединен выпускной клапан 65 типа БАКО-Н, управляемый электропневматическим вентилем 66 (на электрической схеме тепловоза вентиль КА Т).

Из питательной магистрали 56 воздух проходит: а) через воздушный фильтр63 и разобщительный кран 516 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления; б) через разобщительный кран 515 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления; в) через воздушный фильтр 63, разобщительный кран 522 и воздушный фильтр 62 — к электропневматическому клапану автостопа 20; г) через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 — к электропневматическим вентилям 58 и 59 (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27; д) через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31, отрегулированный на давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см ), и обратный клапан 30 — в резервуар управления 28 объемом 100 л. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны.

На главном пульте управления установлены манометры 17, 19, 21 и 22, показывающие соответственно давление воздуха в уравнительном резервуаре, питательной магистрали, тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Манометр 24, показывающий давление воздуха в тормозных цилиндрах, поставлен на вспомогательном пульте управления (со стороны помощника), а манометр 33, показывающий давление воздуха в резервуаре управления 28, — на трубопроводе, соединяющем резервуар с магистралью 47 системы управления аппаратами.

Для торможения поезда машинист переводит рукоятку крана машиниста 16 в одно из тормозных положений (пятое или шестое). Воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу. Вследствие понижения давления в магистрали воздухораспределитель 35 срабатывает на торможение. Сжатый воздух из запасного резервуара 34 через воздухораспределитель 35 и разобщительный кран 520 направляется к крану 23. Так как рукоятка этого крана находится в поездном положении, то сжатый воздух через кран 23, разобщительный кран 517 и переключательный клапан 60 проходит в магистраль вспомогательного тормоза 57, из которой через разобщительные краны 513 и 512 — в тормозные цилиндры 52 и 69, установленные на передней и задней тележках тепловоза. Магистраль вспомогательного тормоза 57 на заднем торце тепловоза имеет концевой кран 501, окрашенный в желтый цвет.

Отпуск тормозов поезда машинист производит переводом рукоятки крана машиниста 16 в отпускное положение. Через кран машиниста 16 питательная магистраль сообщается с тормозной. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская через собственное отверстие сжатый воздух из магистрали вспомогательного тормоза. В результате сжатый воздух из магистрали вспомогательного тормоза (т. е. из тормозных цилиндров) через кран 23 выходит в атмосферу. Одновременно происходит дозарядка запасного резервуара 34 через воздухораспределитель 35.

Для торможения одиночного тепловоза рукоятку любого из кранов № 254 (23 или 25) ставят в тормозное положение. Из питательной магистрали через кран 23 (25) и переключательный клапан 60 сжатый воздух направляется в магистраль вспомогательного тормоза, а из нее — в тормозные цилиндры. Отпуск производят переводом рукоятки крана № 254, использовавшегося для торможения, в отпускное положение. Из тормозных цилиндров сжатый воздух через кран 23 (25) выходит в атмосферу.

Управление тормозами может осуществляться с помощью любого из двух переносных пультов (см. также § 80). Для торможения тумблер «Торможение — Отпуск» переводят из среднего (нейтрального) положения в положение «Торможение». При этом включается электропневматический вентиль 58 (КТ), пропуская сжатый воздух к впускному пневматическому клапану 27. Клапан открывается, и воздух из питательной магистрали 56 проходит к крану 25. Далее через этот кран и переключательный клапан 60 воздух направляется в тормозные цилиндры. оборудования на тепловозе ЧМЭЗ: воздухораспределитель песочницы; 5 — стеклоочиститель; 6 — пылеловка; * — впускной пневматический кла-тифоны большой и средней громкости; 15 — скоростемер; 16 — кран машиниста № 394; 17, 19, 21, 22, 24, 33 — краны вспомогательного тормоза локомотива № 254; 26, 27 — выпускной и впускной пневматические клапаны; ны; 32, 62, 63 — воздушные фильтры; 34 — запасной резервуар; 35 — воздухораспределитель № 270 (483); 36 — клапаны; 42 — регулятор давления; 44 — компрессор; 45 — промежуточный холодильник; 47 — магистраль сис-нительный рукав; 54 — трубопровод от регулятора давления; 55 — тормозная магистраль; 56 — питательная магист-64 — отстойник конденсата; 65 — клапан системы ЦАКО-Н

Темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом зависит от времени удержания тумблера в тормозном положении.

Как следует из написанного выше, оба крана № 254 работают на торможение, но разница состоит в следующем: а) кран 23 срабатывает от воздухораспределителя, повторяя его действия и пропуская сжатый воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры; б) кран 25 делает то же самое, но без помощи воздухораспределителя, когда управление осуществляется с переносного пульта.

Для отпуска тормозов тумблер на переносном пульте переводят в положение «Отпуск». Включается вентиль 59 (КО), пропуская сжатый воздух к выпускному клапану 26. Клапан открывается и выпускает сжатый воздух из крана 25, который срабатывает при этом на отпуск, выпуская сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Нажимая и отпуская тумблер на переносном пульте, можно производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

На трубопроводе, идущем от воздухораспределителя 35 к крану 23, установлен резервуар-компенсатор 61 объемом 5 л. Такой же резервуар-компенсатор установлен на трубопроводе, идущем от впускного клапана 27 к крану 25. При торможении краном машиниста 16 воздух поступает в первый резервуар-компенсатор, а при торможении с помощью переносного пульта — во второй. Компенсаторы служат для увеличения объема дополнительной камеры крана 23 (25), что способствует плавному торможению.

Из резервуара управления 28, укрепленного на кронштейне в задней части машинного помещения, сжатый воздух через воздушный фильтр 32 поступает в магистраль системы управления аппаратами 47. На трубопроводе, соединяющем резервуар 28 с магистралью 47, установлен манометр 33 и имеется отросток с разобщительным краном 529 для присоединения воздушного рукава, позволяющего при необходимости производить обдувку электрических машин тепловоза сжатым воздухом.

Из магистрали управления аппаратами сжатый воздух поступает: а) через разобщительные краны 555 и 556 — к электропневматическим вентилям 2 к 48 песочниц и электропневматическим вентилям 3 и 49 привода задней и передней автосцепок; б) через разобщительный кран 558 — к электропневматическим вентилям 46 привода гидромуфты главного вентилятора и жалюзи основного и вспомогательного контуров охлаждения; в) через разобщительный кран 564 — к пневмоприводам стеклоочистителей 5; г) через разобщительный кран 567 — к электропневматическим вентилям 68 привода главного и реверсивного барабанов контроллера машиниста.

Из питательной магистрали 56 воздух поступает к свистку и тифонам, расположенным в верхней части кузова тепловоза: через разобщительный кран 557—к ножной педали // тифонов, кнопке 10, впускному пневматическому клапану 8 и электропневматическому вентилю 7 свистка 12; через разобщительный кран 566 к кнопке 9 тифона средней громкости 14.

Питательная и тормозная магистрали тепловоза соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 и обратный клапан 67. При нормальной работе тепловоза кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии (например, перед отправлением в ремонт) проделывают следующие операции: 1) перекрывают пробковый кран 505, установленный между третьим и четвертым главными резервуарами; 2) открывают разобщительный кран 508; 3) переключают воздухораспределитель 35 на средний режим; 4)ставят рукоятку комбинированного крана 506 в положение двойной тяги; 5) перекрывают разобщительные краны 507 (к крану машиниста 16), 509 и 522 (к электропневматическому клапану автостопа 20), 563 (к скоростемеру 15), 515 (к крану вспомогательного тормоза локомотива 25), 511 и 514 (к резервуару управления 28 и клапанам 26 и 27), 566 (к тифону).

При зарядке от действующего локомотива сжатый воздух из тормозной магистрали 55, соединенной с тормозной магистралью поезда, через кран 508, обратный клапан 67, питательную магистраль 56 и маслоотделитель 37 поступает в четвертый главный резервуар, выполняющий в данном случае роль запасного резервуара. При торможении срабатывает воздухораспределитель 35 тепловоза, и воздух из четвертого главного резервуара через воздушный фильтр 63, кран 23, переключательный клапан 60 и магистраль вспомогательного тормоза 57 поступает в тормозные цилиндры 52 и 69.

При работе одного тепловоза установленные на компрессоре разобщительные краны 521 и 523 открыты, а разобщительный кран 518 закрыт. Если два тепловоза работают по системе двух единиц, то на одном из них (ведущем или ведомом) должны быть открыты все три крана, а на другом закрыты краны 521 и 523 и открыт кран 518. Трубопроводы 54 соединяют постановкой дополнительного рукава между тепловозами. Такие переключения необходимы для того, чтобы работой обоих компрессоров управлял один регулятор давления.

При работе по системе двух единиц для автоматической остановки тепловозов в случае их саморасцепа предусмотрена постановка в концевом кране магистрали вспомогательного тормоза (на каждом локомотиве) шайбы с калиброванным отверстием диаметром 5 мм. В результате темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом будет больше, чем темп выхода воздуха в атмосферу, т. е. второй тепловоз при саморасцепе будет обеспечен тормозами.

При необходимости быстрой остановки тепловоза машинист нажатием на выключатель «Стоп» на переносном пульте может включить вентиль 66 (КАТ), управляющий клапаном 65 DAKO-H (см. также с. 338). Включение этого клапана приводит к экстренной разрядке тормозной магистрали. Клапан 65 с вентилем 66 установлены на главной раме тепловоза с правой стороны (возле кабины машиниста).-

Рис. 90. Схема работы клапана ОАКО-Н: / — ограничительный клапан; 2 — рабочий клапан; 3 шток; 4 — корпус клапана; 5 — поршень; 6, 11, 14 пружины; 7 — корпус вентиля; 8, 10 — выпускной и впускной клапаны; 9 ■ игла; 12, 13 — наполнительное и выпускное седла; Л, Ь, Н, Г, Е— каналы; Д — отверстие

Схема работы клапана ОАКО-Н показана на рис. 90. В корпусе 4 клапана установлен поршень 5, изготовленный за одно целое со штоком 3 и рабочим клапаном 2. Когда клапан ОАКО-Н выключен, поршень 5 под действием пружины 6 занимает положение, при котором клапан 2 прижат к выпускному седлу 13. Снизу к седлу 13 пружиной 14 прижат ограничительный клапан /.

Полости иод клапаном / и над поршнем 5 каналами А и В постоянно соединены с атмосферой, а полость, в которой находится клапан 2, соединена каналом Б с тормозной магистралью локомотива. Как отмечалось выше, клапаном БАКО-Н управляет электропневматический вентиль КАТ, устройство которого подробно рассмотрено в § 65.

Читайте также:  Оборудование для активного пожаротушения

Когда вентиль КАТ выключен, усилием пружины // впускной клапан 10 прижат к своему седлу, а выпускной клапан 8 иглой 9 отжат от своего седла, т. е. полость под поршнем 5 через канал Г и отверстие Д в корпусе 7 вентиля соединена с атмосферой.

Нажатием на кнопку «Стоп» машинист включает реле аварийной остановки тепловоза РАВ, одна из пар замыкающих контактов которого обеспечивает питание катушки вентиля КАТ. При возбужденной катушке якорь вентиля притягивается к сердечнику, вследствие чего выпускной клапан 8 садится на свое седло и иглой 9 отжимает от своего седла впускной клапан 10 (на рис. 90 электромагнитная часть вентиля не показана, но стрелкой обозначено направление усилия, действующего на клапан 8 в результате притяжения якоря к сердечнику).

При включении вентиля КА Т сжатый воздух из тормозной магистрали через каналы Б, Е и Г поступает в полость под поршнем 5. Под давлением сжатого воздуха поршень поднимается вместе с рабочим клапаном 2, который отрывается от выпускного седла 13 и прижимается к наполнительному седлу 12, прекращая тем самым пропуск сжатого воздуха через каналы Е и Г. Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в полость над клапаном / и отжимает его вниз, после чего начинается быстрая разрядка тормозной магистрали через канал А. В результате снижения давления в тормозной магистрали и срабатывания воздухораспределите-лей тепловоза и вагонов происходит быстрое торможение поезда.

После отпуска кнопки «Стоп» цепь питания катушки вентиля КАТ размыкается. Пружина 11 сажает на свое седло впускной клапан 10, который иглой 9 отжимает выпускной клапан 8. Сжатый воздух из полости под поршнем 5 через канал Г и отверстие Д начинает выходить в атмосферу. Пружина 6 перемещает поршень 5 вниз, прижимая тем самым клапан 2 к седлу 13, т. е. прекращая разрядку тормозной магистрали. Пружина 14 сажает на свое седло клапан /, дополнительно перекрывая выход воздуху из тормозной магистрали в атмосферу.В тормозной системе тепловоза ЧМЭЗТ дополнительно используются клапан DAKO ТР1 и два электропневматических вентиля. Вентиль ВУЖ (см. также с. 355) служит для привода жалюзи охлаждения тормозных резисторов, а вентиль ВТС управляет работой клапана DAKO ТР1, установленного в машинном отделении тепловоза над тяговым генератором (с левой стороны). Если скорость движения тепловоза в режиме электродинамического торможения (на всех тормозных позициях, кроме 1-й) становится менее 2 км/ч, включается вентиль ВТС, что приводит к срабатыванию клапана DAKO ТР1, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 2 кгс/см .

Источник

Тормозное оборудование локомотивов

Тормозное оборудование каждой секции локомотива включает в себя пневматическую систему и рычажную передачу. К пневматической системе относятся приборы питания сжатым воздухом, управления, торможения, а также манометры и воздухопровод с арматурой. Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов в основном одинаковы. В качестве примера рассмотрим такую схему для маневрового тепловоза ЧМЭ3.

Содержание

  • 1 Приборы питания
  • 2 Приборы управления тормозами
  • 3 Приборы торможения
  • 4 Воздухопровод и арматура
  • 5 Торможение КВТ1
  • 6 Торможение КМ
  • 7 Дистанционное управление
  • 8 Следование тепловоза в холодном состоянии
  • 9 Литература

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован:

  • автоматическим,
  • прямодействующим (неавтоматическим),
  • ручным и
  • электрическим (реостатным) тормозами.

Приборы питания

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передаст вращение валу привода компрессора. Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1 (Tипa М). отрегулированный на давление 9,5 кгс/см 2 , а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см 2 . Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8.5 кгс/см 2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см 2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или ГЗ/8″, От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (MOI) поступает в питательную магистраль (ГГМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Приборы управления тормозами

Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл. № 377) воздух проходит к поездному крану машиниста (КМ) усл. № 394, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (KBTL КВТ2) усл. № 254 через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) сжатый воздух из ГГМ подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а через ра зобщитсльный кран 6, редуктор (РЕД1) усл. № 348 и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления (РУ) объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 . Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и к реле давления (РД) DAKO-TR.

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см 2 до 4.0 кгс/см 2 и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО). Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8.5 кгс/см 2 до 2.0 кгс/см 2 и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа EV-51, который СЛУЖИТ ДЛЯ управления реле давления (РД) DAKO-TR.

Приборы торможения

К ним относятся воздухораспределители, тормозные цилиндры и запасные резервуары, которые устанавливают на каждой секции локомотива или на вагоне. К воздухораспределителю через разобщительные краны подключены тормозная магистраль, воздухопровод 16 к крану вспомогательного тормоза и запасной резервуар 14. При зарядке и отпуске тормозов через воздухораспределители заполняются тормозная магистраль и запасные резервуары воздухом под давлением (4,9-4-5,1) 10 5 Па (5,0—5,2 кгс/см 2 ) для пассажирских поездов и (5,2-4-5,4) 10 5 Па (5,3—5,5 кгс/см 2 ) для грузовых. Это давление в тормозной магистрали поддерживает кран машиниста, установленный в поездное положение. Тормозные цилиндры при этом сообщены с атмосферой. При торможении понижается давление в тормозной магистрали краном машиниста, воздухораспределитель электровоза или вагона срабатывает, разобщая тормозные цилиндры с атмосферой и соединяя с запасными резервуарами. В каждой кабине машиниста установлены манометры, по которым контролируют давление воздуха в главных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре крана машиниста.

Воздухопровод и арматура

На локомотиве имеются питательная магистраль ПМ и тормозная магистраль ТМ, магистраль тормозных цилиндров ТЦ и магистраль вспомогательного тормоза МВТ. По обоим концам локомотива на тормозной магистрали ставят концевые краны с рукавами для соединения тормозной магистрали отдельных единиц подвижного состава в общую систему, управляемую с локомотива. Между секциями все воздухопроводы соединены такими же рукавами. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) присоединен к воздухопроводам питательной и тормозной магистралей через разобщительный кран 5. Обратный клапан служит для соединения тормозной магистрали с питательной при следовании локомотива в холодном состоянии. К скоростемеру воздухопровод подходит от тормозной магистрали. К арматуре относятся фильтры, маслоотделители, пылеуловители, воздухоохладители, реле давления, клапан наибольшего давления. Маслоотделители МО и резервуары-сборники 5 со спускными кранами 6 служат для очистки воздуха. На случай превышения допустимого давления в главных резервуарах установлены предохранительные клапаны КП. Обратные клапаны КО не пропускают воздух из главных резервуаров к компрессорам.

Через КМ и комбинированный кран 8 усл. № 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл. № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата (МО2), а на её отводах — реле давления воздуха (РДВ) типа TSV-4E и выпускной клапан DAKO-N с электро пневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см 2 , а при падении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см 2 обеспечивает сброс нагрузки, ЭГТВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте отправления При этом клапан DAKO-N выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт На импульсных магистралях КВТ1 к КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1. работающего через воздухораспределитель).

Торможение КВТ1

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК1, переключательный клапан № ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8”. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосфер) непосредственно через КВТ.

Торможение КМ

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР. который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1. который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № ЗПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой. На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа TSV-4E, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см 2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВЗ, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см 2 , в управляющую камеру РД DAKO-TR. Реле давления срабатывает на торможение и, в свою очередь, пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны № ЗПК1, ЗПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.

Дистанционное управление

Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см 2 , к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и, в свою очередь, пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны № ЗПК1, ЗПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпу с кает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».

Следование тепловоза в холодном состоянии

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Источник