Меню

Оборудование промежуточной станции устройствами блочной маршрутно релейной централизации бмрц



Оборудование промежуточной станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации

Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте. Характеристика станции и обоснование выбора централизации. Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов. Тип блоков, их устройство и назначение.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 27.10.2015
Размер файла 167,0 K
  • посмотреть текст работы
  • скачать работу можно здесь
  • полная информация о работе
  • весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное автономное образовательное учреждение

среднего профессионального образования Тюменской области

Тюменский железнодорожный колледж

По дисциплине: Станционные системы автоматики

Тема: Оборудование промежуточной станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации

Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта)

Студента: Буланкина Игоря Юрьевича

Руководитель: С.В. Чистяков

1. Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте

сигнал блок светофор железнодорожный

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационного штата. Внедрение устройств электрической централизации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Новая система релейной централизации ЭЦ-И характеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1.1 Перспективы развития систем автоматики

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных — электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размер статива и релейного помещения.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом (ТГЛ).

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.

В настоящее время разработаны и проходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовые стрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем, а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, с наружным замыкателем. В них используется трехфазный асинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа с расположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП на новой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, а следовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытых контактов автопереключателя применили микропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной по сравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания.

Последние 15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericsson эксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорной техники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автоматики. В нашей стране и за рубежом прекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основных преимущества микропроцессорных централизации.

Повышение безопасности и безотказности. Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, по мнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.

Расширение функциональных возможностей. Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным. При этом наметились следующие тенденции: включение МПЦ в общую систему управления движением поездов на участке или в районе; расширение зоны управления применением автоматической двусторонней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; организация автоматизированного сбора информации с других станций и подсистем для оптимизации принимаемых решений; накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.

Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта. Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Это позволяет легко настраивать типовое программное обеспечение для конкретной станции и создавать системы автоматического проектирования (САПР). Например, в фирме Ericsson создана САПР для системы JZN-850, которая позволяет сократить время проектных работ до 15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с 70 ч при традиционном проектировании.

Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для релейных систем. Система образуется обычно из типовых вычислительных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые размеры. Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централизации. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов.

Уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости и расхода дефицитных материалов. В то же время наблюдается устойчивая тенденция уменьшения стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновременном расширении их функциональных возможностей). Результатом «пересечения» этих двух тенденций является экономическая перспективность применения МПЦ. Например, по данным фирмы Ericsson стоимость системы JZN-850 на 20% меньше стоимости релейной системы, она требует на 30% меньше кабеля, а стоимость монтажных и пуско-наладочных работ снижается на 50%

Читайте также:  Оборудование для лазерного пилинга

2. Эксплуатационный раздел

2.1 Характеристика станции и участка и обоснование выбора централизации

На станции минимальная полезная длина приемо — отправочных путей 1100м; ширина междупутья: по главным путям — 6,5м, по боковым — 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 — по главным, и Р50 — по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; — пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП — специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые, 1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочных секций, 3 маневровых со стрелочно-путевых секций. Пост ЭЦ расположен со стороны четных путей.

Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник. Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков (плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательно нет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрута составляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.

ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру, обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении продолжается в среднем до 40 секунд.

При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников, от 40 до 60 на 100 стрелок, значительно снижается время на приготовление маршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

2.2 Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов

Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе 50 м от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь — разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий — разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь — разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня — разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный — стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий — разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь — разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый — разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный — стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий — разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый — разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый ЧII, а также мачтовый выходной светофор устанавливается на обочине Ч4. на остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией (М1; М3; М7; М9; М11). Маневровые светофоры из тупиков устанавливают мачтовые М5 и М13. Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый — разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги — запрещает производить маневры.

Ординаты установки светофоров определяются от остряков стрелочных переводов на основании таблиц № 1, 2, а ординаты стрелочных переводов, в зависимости от расположения друг относительно друга по таблице № 3. Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта в верхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, марки крестовины и непосредственно самой ординаты.

Источник

Оборудование станции устройствами БМРЦ

чертеж Оборудование станции устройствами БМРЦ

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА
Электротехнический факультет
Кафедра » Автоматика и телемеханика
По дисциплине» Электрическая централизация стрелок и сигналов »
На тему:«ОБОРУДОВАНИЕ СТАНЦИИ УСТРОЙСТВАМИ БМРЦ»

Содержание
Введение 4
1 Схематический план станции 5
1.1 Однониточный план станции 5
1.2 Двухниточный план станции 7
1.3 Функциональная схема размещения блоков 8
2 Электрическая схема соединения блоков заданного маршрута 9
2.1 Электрическая схема наборной группы 9
2.1.1 Схема кнопочных и противоповторных реле 10
2.1.2 Схема автоматических кнопочных реле 11
2.1.3 Схема управляющих стрелочных реле 11
2.1.4 Схема соответствия 12
2.2 Электрическая схема исполнительной группы 13
2.2.1 Схема контрольно – секционных реле 13
2.2.2 Схема сигнальных реле 14
2.2.3 Схема маршрутных и замыкающих реле 15
2.2.4 Схема отмены маршрутов 16
Заключение 19
Список использованных источников 20

Читайте также:  Оборудование для ремонта баллонов высокого давления

Введение
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обра-ботки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную спо-собность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и манев-ровых).
Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечива-ет логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объекта-ми в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономич-ное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и свето-форными лампами.
Устройства централизации повышают пропускную и перерабатывающую способности железнодорожных станций. Эти устройства позволяют в 1.5-2 ра-за повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стре-лочных постов и других дежурных. Затраты на строительство электрической централизации достаточно быстро окупаются.
Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура, по-этому эта система получила название релейной централизации. После 1966 г., появилась полностью блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ. Только небольшая часть релейной аппаратуры монтируется открытым монта-жом. Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации.

В состав курсового проекта входит разработка следующих вопросов:
– составление однониточного плана станции с осигнализованием;
– разработка двухниточного плана с изоляцией путей и стрелок;
– разработка схем набора, установки, замыкания и размыкания одного из маршрутов на станции.

1 Схематический план станции

1.1 Однониточный план станции

Однониточный план станции (приложение А) представляет собой немас-штабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдени-ем их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участ-ки, спецификацию и нумерацию приемоотправочных путей, пост централиза-ции, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.
Согласно заданию, заданная станция является промежуточной. Главные пу-ти станции уложены рельсами типа – Р65, боковые – Р50. Марки крестовин стрелочных переводов, примыкающих к главным путям – 1/11 , к боковым пу-тям – 1/9. Ширина междупутий равна 5,3 м. Полезная длина приемоотправоч-ных путей принимается 850 м. На станции применяется автономная тяга.
В данной курсовой работе необходимо отобразить лишь четную горловину заданной станции.
В ЭЦ включаются все стрелки, по которым организуется поездные и ма-невровые передвижения. Нумерацию стрелочных переводов производится в порядке возрастания номеров от входного светофора в сторону поста ЭЦ. По-рядковыми четными арабскими цифрами (для четной горловины) и нечетными (для нечетной). В четной горловине расположены стрелки 2/4, 6, 8/10, 12, 14, 16, 18.
На станции пути IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П, 7П предназначены для приема по-ездов в обоих направлениях, т.е. являются обезличенными.
Все станционные светофоры размещаются у габаритных изолирующих стыков. Выходные светофоры устанавливаем с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.
Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) по-ездного светофора зависит от направления движения. Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначены буквой М с порядковыми нечетными номерами, возрастающими в направлении к оси станции (М2, М4, М6, …, М14).
При разбивке горловины станции на изолированные секции и расстановке маневровых светофоров учитываем следующее:
– в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;
– стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;
– стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные кре-стовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновре-менных невраждебных передвижений.

Состав: Однониточный план, Двухниточный план, Блочный план, Наборная и исполнительная группа, ПЗ

Источник

Блочная маршрутно-релейная централизация

Б л о ч и ая м ар ш рут и о — ре; і е і і и ая і іе и трал и за -ция нашла широкое применение па участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поезд і гой и маневровой работы.

Примерно 70% всей аппаратуры ЬМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в

Релейный статив электрической централизации блочного типа

Пульт-табло маршрутно-релейной централизации

виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают па заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Релейный статив электрической централизации блочного тина приведен на рис. 9.5.

Аппаратура БМРЦ и электронитающие устройства размешаются, как правило, в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связе-вая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло (рис. 9.6) или пульт-манипулятор и выносное табло (рис. 9.7).

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются при нажатии трех и более кнопок.

В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыканием, используемым, например, в системе ЭЦ-8, позволяет увеличить пропускную способность горловин станций и их маневренность.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного но станции па пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В наборной группе используются типовые блоки (рис. 9.8), приведенные в табл. 9.1.

Пульт-манипулятор маршрутно-релейной централизации с

Блоки маршрутного набора электрической централизации

Релейный блок исполнительной группы и расположение приборов

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов.

В исполнительной группе используются блоки (рис. 9.9), приведенные в табл. 9.2.

Источник

Лекция 15. Блочная \маршрутно-релейная централизация

.Устройства релейной централизации, выполненные в виде типовых блоков наборной и исполнительной групп, установ­ленных на посту ЭЦ, получили название блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ. Применение БМРЦ на стан­циях позволяет сократить время на проектирование на 35—40% и значительно уменьшить объем проектной докумен­тации. ЬМРЦ в стадии строительства позволяет до 70% мон­тажа выполнить в заводских условиях, что значительно повы­шает качество работы, сокращает объем монтажных (работ на строительстве и время ввода в действие устройств централи­зации. Повышается качество обслуживания устройств в усло­виях эксплуатации. Все блоки выполнены со штепсельным включением и устанавливаются на специальных стативах.

Читайте также:  Оборудование для производство чемоданов

.Процесс проектирования БМРЦ сводится к получению электрической схемы станции путем расстановки и соединения между собой блоков маршрутного набора и блоков установки и размыкания маршрутов.

Схемы составляются с применением двухпозиционных одноконтактных кнопок. Задание любого маршрута осуществля­ется нажатием кнопок начала и конца маршрута. Вариантный маршрут задается последовательным нажатием начальной, промежуточной и конечной кнопок. Для построения схем маршрутного набора применяются блоки девяти типов:

1. НМ1 — блок управления одиночным маневровым свето­форам в горловине станции’; блок применяется также ,и для вариантной кнопки.

2. НМ1Д — дополнительный блок для управления оди­ночными светофорами.

3. НМИП — блок для управления маневровым светофо­ром из тупика, с пути, для одного ив двух светофоров в створе или с участка пути.

4. НМ11АП — блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути.

5. НПМ-69 — блок управления входным и’ маневровым светофорами с участка пути за (входным, выходным или марш­рутным светофорами’. Реклама

6. НСОх2 — блок управления двумя одиночными стрел­ками.

.7. НСС — блок управления спаренными стрелками. ‘8. НН — блок комплекта 1 реле (направлений.

9. НПС — блок для последовательного перевода стрелок при магистральном питании.

Основные схемы маршрутного набора собираются из бло­ков, вышеназванных типов и представляют: схему кнопочных реле; схему автоматических кнопочных реле; схему реле на­правлений; схему управляющих стрелочных реле; смеху соот­ветствия.

Для построения схем исполнительной группы имеются бло­ки следующих типов:

1) В1 и ВД — осуществляют управление выходным све­тофором на одно направление и обеспечивают сигнализацию красным, желтым, -зеленым и лунно-белым .огнями;

2) ВЦ и ВД — управляют выходным светофором на два направления. |В этом случае на светофоре обеспечивается сиг­нализация: красным, желтым, зеленым, двумя зелеными (или двумя желтыми), лунно-белым огнями 1 ;

3) В111 и ВД — управляют выходным светофором с четы­рехзначной сигнализацией: красным, желтым, зеленым, жел­тым с зеленым, белым огнями;

4) М1 — контролирует и управляет одиночным маневро­вым светофором, участком приближения к которому является стрелочная изолированная секция;

5) МП—контролирует показание и управляет светофором из тупика, а также маневровым светофором, стоящим в створе с маневровым светофором другого направления

6) М111—управляет светофором с участка пути в горло­вине станции или/с приемо-отправочного пути;

7) П—контролирует состояние приемо-отправочного пу­ти, исключает встречные враждебные маршруты и контроли­рует вступление поезда на маршрут;

8) СП—контролирует состояние стрелочного путевого участка, замыкание и размыкание стрелок;

9) УП — контролирует состояние бесстрелочного путевого участка;

10) ПС220А — пусковой стрелочный блок, переводит и контролирует стрелки;

11) С — стрелочный коммутационный блок, осуществляет коммутацию схем в соответствии с установленными маршру­тами и дает контроль стрелки на пульт. На каждую из спа­ренных стрелок устанавливается свой блок С;

На рис. 29 приведен план примерной станции с разбивкой па изолированные участки и расстановкой светофоров. Под планом станции показано расположение кнопок и блоков.

В данной системе весь маршрут автоматически размыка­ется в случае принудительного перекрытия светофора. Раз­мыкание происходит с выдержкой времени, продолжитель­ность которой зависит от состояния предмаршрутного участка. Если он свободен, то выдержка времени; составляет 6 с, если занят, то 3—4 мин для поездного и 1 мин для маневрового све­тофоров.

В течение выдержки времени непрерывно проверяется сво­бодное состояние всех участков, входящих в маршрут. В слу­чае занятия подвижным составом участков маршрута в пери­од выдержки времени, работа схемы отмены маршрута преры­вается и маршрут остается замкнутым.

Наличие такого принципа значительно повышает эксплуа­тационные характеристики системы, также применение кно­пок искусственной разделки для отмены маршрутов исклю­чается. Кнопками искусственной разделки пользуются только в случаях, когда после прохода поезда по маршруту остается ложная занятость какой-либо секции.

>В БМРЦ применен принцип посекционного размыкания маршрутов. В схемах размыкания обеспечивается контроль:

размыкания предыдущей секции, вступления поезда на дан­ную секцию, ее освобождения и вступления поезда на следую­щую секцию. Каждая стрелочная изолированная секция имеет два маршрутных реле, включенных по одинаковой схеме. В за­висимости от направления движения одно из маршрутных ре­ле контролирует размыкание предыдущей секции и- занятость данной секции, другое — освобождение данной и занятость последующей секций. Маршрутные реле устанавливаются в блоках СП и У П. Прямым повторителем маршрутных реле яв­ляется реле 3, установленное в блоке СП «и- замыкающее стрелки в маршруте.

В качестве аппаратов управления применяется пульт-табло желобкового типа или пульт-манипулятор с выносным табло.

БМРЦ является первым звеном в цепи полной автомати­зации работы станции. Применение автоматических устройств задания маршрутов позволит освободить дежурного по стан­ции’ от этой работы и переключить все его (внимание на экс­плуатационную работу станции.

Источник

Оборудование станции устройствами блочной маршрутной релейной централизации

контроль состояния объектов управления (положения стрелок, показание светофоров, свободность путей, стрелочных и без стрелочных секций, и др.) ;

ü фиксация действий дежурного по станции (ДСП) на пульте управления;

ü выработка управляющих воздействий на напольные объекты с условием соблюдения безопасности движения поездов;

ü слежение за движением поездов, отражение на табло ДСП, поездного диспетчера поездной ситуации.

ЭЦ в соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации»( ПТЭ ) должны обеспечивать:

ü Взаимное замыкание стрелок и светофоров;

ü Контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

ü Контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

ü Возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управления.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

ü Открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

ü Перевод стрелки под подвижным составом;

ü Открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

ü Перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

В настоящее время основной элементной базой систем ЭЦ является релейная аппаратура. Релейная централизация получила широкое распространение на сети железных дорог России благодаря надёжности и простоте. Так как реле является элементом с несеметричной вероятностью отказов, построение электрических схем на его основе позволяет избежать многих ситуаций когда нарушение работы устройств СЦБ угрожает безопасности движения поездов. В состав релейной централизации входят: аппарат управления, релейная аппаратура, источники питания, стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положением стрелок, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети.

По способу размещения аппаратуры управления и источников питания релейную централизацию строят с местными и центральными зависимостями и источниками питания, применяют два способа управления – раздельный и маршрутный.

В данном проекте рассматривается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), характеристика которой будет представлена далее. Выбор данной ЭЦ был обусловлен её блочной структурой, что упрощает

Источник