Меню

Оборудование локомотивов приборами безопасности



Приборы безопасности на локомотивах

Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.

Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!

Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.

В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.

Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.

Источник

Локомотивные устройства безопасности

  • Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

* регистрация параметров движения поезда;

* контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль бдительности машиниста.Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) — границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.

Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН.

Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролирует скорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимой скорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) и периодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного светофора — при превышении допустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо от скорости.

Внедрение АЛСН позволило существенно улучшить безопасность движения поездов, однако в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки системы. Для преодоления этих недостатков были созданы различные дополнительные устройства безопасности.

* Свисток ЭПК раздражает машиниста и отвлекает его от работы.

* В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

* Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

* Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

Читайте также:  Как проводить закупки оборудования

* Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.

* Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.

* Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.

* Система САУТ получала длину блок-участка (маршрута приёма на станцию) со шлейфа, расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. В последующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф на выходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутся из локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путём служебного (пневматического или электропневматического) торможения.

* Контроль самопроизвольного движения поезда.

Устройства Л168, УКБМ определяют начало движения по размыканию контактной группы минимально контролируемой скорости V10. Если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении поезд будет остановлен автостопным торможением. Машинист может отменить торможение нажатием рукоятки РБ.

Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, в зависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении) производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением.С начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров 3СЛ2М на электронные — комплекс сбора и регистрации данных КПД. Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами на металлизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии — лавсановая) или на электронную кассету регистрации.

В 1994 г. появилось устройство КЛУБ, созданное для замены системы АЛСН. Первые модификации КЛУБ работали совместно со скоростемером, который, как и при работе с АЛСН регистрировал параметры движения и сигнализировал о достижении контролируемых скоростей. Для индикации скорости на цифровом дисплее имелось два датчика, устанавливаемых на буксы. Модификация КЛУБ-У заменяет как АЛСН, так и скоростемер. Запись информации ведётся на электронную кассету регистрации.

Устройства КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ при совместном использовании образуют комплексную унифицированную систему регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. Использование остальных дополнительных устройств безопасности возможно только с системой АЛСН.

Связанные понятия

Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) устанавливается на тяговом и самоходном железнодорожном подвижном составе (локомотивы, МВПС, дрезины) и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и моторвагонных подвижных составов (МВПС)).

ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.

Источник

ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Безопасность движения на транспорте является основным фактором, обеспечивающим эффективность работы перевозочного процесса. Любая авария или крушение на транспорте приводит к большим материальным и техническим потерям. Повреждаются грузы и техника, разрушается путь и контактная сеть, прекращается движение всех поездов на участке. Все это приводит к большим экономическим затратам, а иногда и к людским потерям.

Проблемы безопасности движения возникли одновременно с появлением первых транспортных средств. Для их решения сегодня требуется более высокий уровень организаторской работы и современных технических средств. Изучение накопленного опыта и многих факторов, связанных с безопасностью движения на железнодорожном транспорте, позволит четко сформулировать понятия организации безопасности движения и ее обеспечения.

Безопасность движения поезда. Свойство движения поезда находиться в неопасном состоянии за расчетное время, когда отсутствует угроза сохранности жизней и здоровья пассажиров, технического персонала, населения, сохранности грузов, объектов хозяйствования, технических средств транспортной системы.

Обеспечение безопасности движения. Система экономических, организационно-правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими, а также физическими лицами, и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижения риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Транспортное происшествие.Событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Организация безопасности движения это комплекс профилактических организационных и технологических мер, проводимых лицами, ответственными за безопасную технологию перевозочного процесса.

Обеспечение безопасности это строгое выполнение каждым непосредственным участником перевозочного процесса должностных обязанностей, правил, инструкций, технологических процессов и содержание технических средств транспорта в постоянной исправности. На железных дорогах повсеместно внедрен комплексный метод организации обеспечения безопасности движения. Его суть заключается в практическом выполнении основных положений, гарантирующих строгое соблюдение каждым участником перевозочного процесса правил технической эксплуатации, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работы на железных дорогах.

Для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте внедряются самые разнообразные технические средства, которые контролируют и дублируют действия машиниста или предупреждают машиниста о возникновении аварийных ситуаций.

Основным источником информации о поездной ситуации на перегонах и станциях, начиная с 1937 года, является автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). За эти годы устройства локомотивной сигнализации многократно модернизировались с целью улучшения технических свойств и повышения надежности. С 1985 года на локомотивах стали устанавливать приборы безопасности, обеспечивающие дополнительный контроль бдительности машиниста и защиту от самопроизвольного движения локомотива. Это устройства контроля бдительности УКБМ, блоки Л143, Л132 «Дозор», Л168. В 1985 году в городе Каменск-Уральском разработана система автоматического управления тормозами локомотива САУТ, которая позволяла определять эффективность тормозной системы поезда, вести постоянный контроль над служебным торможением. В 1991 году система прошла модернизацию и под индексом САУТ-УМ стала устанавливаться на тяговый подвижной состав. С 1983 года на локомотивах устанавливаются устройства САУТ-Ц, а с 1998 года — САУТ-ЦМ. В настоящее время тяговый подвижной состав оснащается системами САУТ-ЦМ/485, КИО САУТ, САУТ-НСП.

Читайте также:  Не дорогое оборудование для бизнеса

В 1994 году в городе Пензе была разработана и испытана телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, которая позволяет вести постоянный контроль над уровнем бодрствования машиниста.

В 1994 году в городе Ижевске было разработано комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, а в 1998 году унифицированный комплекс локомотивных устройств безопасности КЛУБ-У. Это устройство позволяет контролировать как действия машиниста, так и параметры локомотива и МВПС. К тому же КЛУБ-У позволяет расширить информационные каналы о состоянии поездной ситуации. Кроме информации, получаемой от устройств АЛСН, КЛУБ-У позволяет получать информацию по радиоканалу и по спутниковой навигационной системе.

КЛУБ-У с 2002 года используется как основное бортовое устройство обеспечения безопасности движения поездов на сети РЖД. Оно входит также в качестве важнейшего устройства в единую комплексную систему ЕКС управления и обеспечения безопасности движения поездов. Аппаратурой этой системы оснащается локомотивный парк РЖД. В состав ЕКС кроме КЛУБ-У входит унифицированная система автоведения поездов УСАВП, система автоматического управления торможением САУТ-ЦМ/485 и телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

УСАВП осуществляет энергооптимальное управление движением поезда в соответствии с заданным графиком или расписанием. САУТ-ЦМ/485 обеспечивает прицельное служебное торможение поездов (с учетом эффективности их тормозных средств) у светофоров с запрещающим показанием. ТСКБМ обеспечивает контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки.

С каждым годом расширяется внедрение современных технических средств обеспечения безопасности движения (ТСО БД), реализующих общую систему управления безопасностью движения поездов. Вводятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская и электрическая централизация, применяются современные системы для обеспечения безопасного вождения поездов машинистами (бортовые системы обеспечения безопасности движения). Использование ТСО БД позволяет предупредить возможность возникновения опасных ситуаций при следование подвижного состава, создать необходимые и достаточные условия для реализации системы управления безопасностью движения транспортных средств.

Требования, предъявляемые к устройствам безопасности:

прием от путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, радиоканала МАЛС и радиоканала систем координатного регулирования движения поездов информации о местоположении впереди идущего поезда, показаниях путевых светофоров и временных ограничений скорости;

прием от путевых устройств точечного канала связи данных для уточнения местоположения и идентификации пути следования;

измерение скорости, определение местоположения локомотива или МВПС, ускорения и текущего времени;

определение допустимой скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки, показаний светофора, постоянных и временных ограничений скорости, профиля пути, веса и длины поезда, эффективности тормозных средств;

непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой, автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости;

исключение движения тягового подвижного состава с выключенной системой безопасности или выключенным ключом ЭПК;

контроль функционального состояния машиниста по физиологическим параметрам (контроль бодрствования);

контроль бдительности машиниста речевыми сообщениями перед станциями, ограничениями скорости, искусственными сооружениями, нейтральными вставками, устройствами КТСМ;

автоматический контроль скорости и остановка поезда служебным торможением перед светофором с запрещающим показанием на расстоянии 50 + 40м;

автоматическое измерение с индикацией машинисту фактического значения тормозного коэффициента в движущемся поезде при каждом торможении и использование его для формирования допускаемой скорости при последующих торможениях;

автоматический контроль и ограничение скорости до 60км/ч перед путевым светофором с одним желтым огнем;

автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной перед путевым светофором с двумя желтыми огнями. Расчетная скорость зависит от допускаемой скорости по стрелочному переводу и местоположения этого перевода;

автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины перед путевым светофором с одним зеленым и одним желтым огнями. Расчетная скорость зависит от длины следующего блок участка и фактической эффективности тормозных средств поезда;

автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины при движении по зеленым огням путевых светофоров. Расчетная скорость определяется как максимально-допустимая при нормальной эффективности тормозов и автоматически ограничивается до величины, определяемой фактическим значением тормозного коэффициента при недостаточной эффективности тормозов;

автоматическое торможение и остановка поезда при самопроизвольном движении;

автоматическое служебное торможение поезда до установленной величины ограничения скорости после проследования устройств КТСМ и получения сигнала «Тревога 1» с речевым сообщением машинисту;

автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда после проследования устройств КТСМ и получения сигнала «Тревога 2» с речевым сообщением машинисту;

индикация машинисту номера вагона и перегретой буксы после проследования устройств КТСМ, а также других видов неисправностей фиксируемых напольными устройствами;

автоматическое служебное торможение поезда перед тупиковой призмой;

автоматическая регистрация основных параметров движения и параметров отдельных блоков устройства безопасности;

автоматический контроль целостности тормозной магистрали.

Правление ОАО «РЖД» одобрило проект новой концепции повышения безопасности движения, основанной на применении многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов. Проект предусматривает коренную модернизацию действующих на сети дорог систем безопасности и создание принципиально новых высокоэффективных систем и приборов.

Одной из важнейших задач концепции повышения безопасности движения является снижение влияния так называемого человеческого фактора, который становится причиной большей части происшествий и брака.

Кроме того, новая концепция ориентирована на решение целого рада задач, в том числе на совершенствование алгоритмов работы существующих стационарных и локомотивных приборов и систем безопасности, повышение их функциональной надежности за счет модернизации или замены узлов.

Переход к использованию на российских железных дорогах технических средств безопасности, основанных на новейших информационных технологиях — спутниковой навигации, цифровом радиоканале, централизованном управлении маршрутами и диагностике технических средств позволит перенести распределенные по перегонам устройства с их функциями обеспечения безопасности на станции и локомотивы.

Необходимо одновременно внедрять микропроцессорные и релейно-процессорные устройства на станциях с дополнением их функциями передачи информации на локомотив по цифровому радиоканалу, вводить электронную регистрацию работы систем, элементов резервирования и самодиагностики.

С учетом набора существующих технических средств в концепции определены конкретные требования к внедрению систем безопасности на подвижном составе. Они предусматривают увязку микропроцессорных систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП, ТСКБМ в рамках комплекса, что позволяет иметь единую базу данных на борту локомотива с едиными принципами ее формирования на сети железных дорог. Проработаны вопросы применения на локомотивах единой системы индикации, регистрации параметров и расшифровки данных по результатам поездки.

Читайте также:  Ооо пкф таурус г тольятти комплектующие к промышленному оборудованию

Исполняя поручение ОАО «РЖД», совместными усилиями специалистов ОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ» и ЗАО «НЕЙРОКОМ» в короткие сроки был создан объединенный комплекс БЛОК с функциями систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. БЛОК позволяет исключить неоправданное дублирование аппаратных составляющих при механическом объединении различных систем и конфликтную работу алгоритмов.

Комплекс БЛОК представляет собой модульную структуру, элементы которой отвечают за реализацию функций комплекса, а также обеспечивают взаимодействие с системами управления локомотива в едином процессе ведения поезда. Функциональные элементы комплекса соединены между собой внутренним CAN-интерфейсом. Комплекс осуществляет контроль безопасности движения при ведении поезда.

Особое значение для эффективного использования микропроцессорных систем имеет централизованная обработка информации, поскольку позволяет сопоставлять данные, поступающие от последовательно расположенных контрольных пунктов, и прогнозировать развитие опасных дефектов. Такая информационная система является неотъемлемой частью инфраструктуры компании и должна взаимодействовать с аналогичными системами отдельных хозяйств в части выявления элементов, влияющих на безопасность движения.

При внедрении современных систем безопасности не только улучшается защита от возникновения опасных ситуаций, но и сокращаются отказы и сбои систем, что позволяет повысить скорость движения, пропускную способность железных дорог, сократить количество внеплановых ремонтов технических средств.

Перечень устройств безопасности движения, применяемых на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады

1. Основные устройства безопасности:

типовая АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором;

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности;

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Перечень устройств безопасности движения

Перечень устройств безопасности движения устанавливаемых на локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав
(ТПС И МВПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады

1. Основные устройства безопасности:

  • Типовая АЛСН — Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;
  • КЛУБ-У, КЛУБ — Комплексные локомотивные устройства безопасности;
  • ЕКС* — Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе.

2. Дополнительные устройства безопасности:

  • САУТ – система автоматического управления торможением поезда;
  • ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
  • КОН – устройство контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (функция включена в КЛУБ-У);
  • КПД – комплекс сбора, измерения и регистрации параметров движения рельсового транспорта;
  • 3СЛ2М – локомотивный скоростемер;
  • УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста;
  • Л143–блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу;
  • Л168 (168М) – блок контроля самопроизвольного движения поезда;
  • Л77 (Л159, Л159М) – блок световой сигнализации АЛСН;
  • Л116 –устройство контроля бдительности;
  • БКБ — блок контроля бдительности;
  • Р984Ин (Р1117Ин)- модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста

3. Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе.

Пассажирские электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Грузовые электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Пассажирские электровозы при обслуживании без помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • ЕКС*).

Грузовые электровозы при обслуживании без помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • ЕКС*).

Пассажирские тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ3), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Грузовые тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ3), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Пассажирские тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • ЕКС*).

Грузовые тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • ЕКС*).

Маневровые локомотивы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л116у, Л1592) , КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л116, Л1592), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), Л116у (Л116), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л143, Л168, Л116у (Л116), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ, Л116у (Л116), КОН6);
  • КЛУБ-У, ТСКБМ.

Маневровые локомотивы при обслуживании без помощника машиниста:

  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), ТСКБМ, Л1592), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), ТСКБМ, Л1592), Л1432), Л1682), КОН6);
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Р984Ин (Р1117Ин), Л116у (Л116), КОН6).

Мотор-вагонный подвижной состав:

  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л1592), САУТ1), ТСКБМ.

Рельсовые автобусы:

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, обращающийся на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН

  • БКБ, ЭПК150, ТСКБМ.

Примечание:

Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе производятся в зависимости:

  • от готовности инфраструктуры (наличия напольных устройств САУТ, АЛСН и др.);
  • от рода движения;
  • от состава локомотивной бригады

В состав локомотивных устройств безопасности входят ЭПК-150, ЭПК-153. Вновь разрабатываемые устройства безопасности вводятся в настоящий перечень установленным порядком.
1) – локомотивные системы устанавливаются при наличии путевых устройств САУТ на участках обращения ТПС
2) – при замене типовой АЛСН на вновь разрабатываемую, с применением современной элементной базы, при установке системы КЛУБ-У или системы САУТ — Л159, Л168, Л143 исключаются.
3) – устанавливается по распоряжению ОАО «РЖД».
4) –УКБМ демонтируется при установке ЕКС или КЛУБ-У или САУТ или ТСКБМ или при одновременной установке Л159 и Л143;
5) –допускается установка комплексного локомотивного устройства безопасности – КЛУБ;
6) –система КОН устанавливается на локомотивах, используемых одновременно, как в маневровом движении, так и в других видах;

* — в состав ЕКС входят системы УСАВП (автоведение), САУТ-ЦМ, КЛУБ-У, ТСКБМ.

Источник