Меню

Оборудование локомотива электропневматическими тормозами



Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза

***
Почему вообще появились электропневматические тормоза (далее — ЭПТ)? Зачем они нужны?
Для этого разберёмся в минусах пневматических тормозов:
— наличие тормозной волны. Пневматические тормоза управляются из кабины локомотива. Машинист, например, делает разрядку в тормозной магистрали, чтобы применить торможение. Давление падает сначала в голове поезда, а потом этот процесс перемещается в хвост. Таким образом тормоза срабатывают неодновременно. И наоборот, когда машинист захочет отпустить тормоза — сначала это произойдёт в голове поезда, и в последнюю очередь — в хвосте. Скорость тормозной волны, чтобы вы понимали, при служебном торможении равна

120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной

200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на

1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост
— отсутствие ступенчатого отпуска. При пневматическом торможении машинист может ступенчато повышать давление в тормозных цилиндрах, тем самым постепенно увеличивая тормозное нажатие. Это делает торможение более плавным. Но по мере уменьшения скорости возникает необходимость уменьшить нажатие, чтобы поезд остановился мягко, а не как вкопанный. Но пневматика так не умеет. Если пневматические тормоза сработали на отпуск — они отпускают полностью. Это тоже отражается на комфорте пассажиров.
— низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый «пинг» в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.
***
Электропневматический тормоз позволяет убрать все минусы пневматического тормоза. Управление ЭПТ осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. То есть тормозим мы всё равно воздухом, но машинист команды отдаёт с помощью электрических цепей.
На вагонах с ЭПТ установлены электровоздухораспределители (далее — ЭВР) усл.№305:

Не буду вдаваться в подробности, отмечу главное. В корпусе воздухораспределителя есть два вентиля. Один называется вентилем отпуска, его электромагнитная катушка под номером 25, второй вентиль — тормозной, на рисунке стоит справа от вентиля отпуска. Суть работы ЭВР проста: вентиль торможения впускает воздух в тормозные цилиндры, вентиль отпуска — наоборот, выпускает. Когда нужно поддерживать определённое давление в цилиндрах (то есть перекрыша) — оба вентиля закрыты. То есть воздух и не впускается, и не выпускается. Всё. Вся работа ЭВР.
Команды на торможение-отпуск машинист даёт с помощью крана машиниста №395.
Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:

В Vэ-положении крана получают питание оба вентиля ЭВР. Воздух поступает в тормозные цилиндры. Когда нужно остановить наполнение цилиндров и сделать перекрышу — машинист ставит ручку крана в III-е или IV-е положение. В таком случае вентиль отпуска остаётся под питанием (чтобы воздух не вышел из тормозных цилиндров), а вентиль торможения теряет питание, закрывая течение воздуха в цилиндры.
Когда тормоза нужно отпустить — машинист ставит ручку крана во II-е или I-е положение. В таком случае теряет питание и вентиль отпуска. Воздух из цилиндров выходит в атмосферу. Но! Вот тут и появляется возможность ступенчатого отпуска. Машинист может, не дожидаясь выхода всего воздуха из цилиндров, переместить ручку крана в положение перекрыши. И тогда отпуск тормозов прекратится, в цилиндрах останется воздух. Таким образом машинист может осуществлять ступенчатый отпуск, которого так не хватает при пневматическом торможении.
При ЭПТ нет тормозной волны, так как скорость электрического импульса равна (условно) скорости света, тормоза на всех вагонах срабатывают одновременно. Ещё одно преимущество по сравнению с пневматикой.
ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.
Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:
— ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.
— при неисправности цепей ЭПТ они просто не будут работать. Например, перегорит предохранитель — всё, тормозов у поезда нет. Переломался где-то проводок в поезде — аналогично, тормозить нечем.
Поэтому пневматические тормоза остаются основными тормозами поездов.
Надеюсь, пост не слишком эльфийский.)
Отвечу на вопросы.)

Читайте также:  Данные об оборудовании для предприятий общественного питания

Источник

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Электропневматические тормоза – это комплекс устройств, обеспечивающих управление тормозными процессами в поезде по электрической линии путём подачи соответствующих электрических сигналов.

Чем меньше расформирований претерпевает подвижной состав, тем большее количество проводов для управления ЭПТ на нём можно допустить. Поэтому на пассажирских поездах с локомотивной тягой используют двухпроводную, на электропоездах – пятипроводную, а на грузовых поездах – однопроводную схемы ЭПТ. Последний прошёл стадию эксплуатационных испытаний и может найти первоочередное применение на длинносоставных пассажирских поездах.

Поскольку по одному или двум проводам постоянным напряжением одного уровня трудно обеспечить управление тремя процессами (отпуском, перекрышей и торможением) и оценить исправность канала управления, применяют переменный ток, выполняющий функции контрольного по проверке целостности электрической линии. Частота последнего выбрана 625 Гц для того, чтобы снизить влияние на работу ЭПТ тягового и сигнального тока в рельсовых цепях.

С аналогичной целью, чтобы мешающее влияние постоянного обратного тока в рельсах, составляющее на длине пассажирский и грузовых поездов соответственно около 30 и 130 В, не нарушало действия ЭПТ, уровень рабочего и контрольного напряжения в них повышен до 50 и 220 В.

Если в пассажирских и электропоездах работу электропневматических тормозов обеспечивают специальные приборы – электровоздухораспределители № 305, то в грузовых она осуществляется через ВР № 483. Последний может управляться двумя путями: как обычно от тормозной магистрали или, при ЭПТ, через электропневматическую приставку с вентилями торможения и перекрыши, изменяющими давление в золотниковой камере ВР. При этом все процессы по наполнению и опорожнению тормозных цилиндров ускоряются в 3 – 4 раза по отношению к пневматическому управлению. Существенно улучшается стандартность действия воздухораспределителей по темпу, так как диаграммы изменения давления в ТЦ по поезду во времени сливаются в одну.

Последнее важное достоинство свойственно всем видам ЭПТ и позволяет существенно снизить продольно-динамические реакции, длину тормозного пути, повысить неистощимость, управляемость тормозов а поездах и снять ограничения на их длину. Кроме того, электропневматический тормоз легко встраивается в системы автоведения поездов и является перспективным для автоматизации многих процессов на подвижном составе.

Двухпроводный ЭПТ представляет собой комплекс устройств, обеспечивающих управление пневматическими процессами в тормозных системах посредством электрических сигналов. Этот тормоз устанавливается дополнительно к существующему пневматическому и состоит из узлов: крана машиниста с контроллером 1, светового сигнализатора 3, статического преобразователя 4, блока управления 5, клеммных коробок 6, электровоздухораспределителей 7, соединительных рукавов с электроконтактом 8 и изолированной подвески 9.

Для контроля за состоянием цепей и управления работой тормоза используются два рода тока: переменный ГК частотой 625 Гц и постоянный ГУ напряжением 50 В, вырабатываемый статическим преобразователем 4. Подключение напряжения, переключения рода тока и полярности в проводах обеспечивается контактами сильноточного К, тормозного ТР и отпускного ОР реле, а контроль за целостностью электрической линии осуществляет реле КР, находящиеся в блоке управления 5.

В I и II положениях крана машиниста через его контроллер ККМ отсутствуют цепи для возбуждения реле К, ОР и ТР. Контактами последних создаётся цепь для протекания переменного тока через диодный мост ВК и возбуждения реле КР. Его контактами включается лампа О светового сигнализатора СС, показывающая об исправности цепей управления и контроля. За счёт высокой индуктивности электромагнитных вентилей ОВ и ТВ переменный ток через них практически не протекает, и оба вентиля обесточены.

Читайте также:  Договор купли продажи оборудования между предприятиями

В электровоздухораспределителях ЭВР полости над и под диафрагмой сообщены с атмосферой и давление в тормозном цилиндре ТЦ отсутствует или при отпуске падает до нуля. Воздухораспределитель ВР при исправно действующем электропневматическом тормозе отключён от ТЦ переключательным клапаном ЗПК. Находясь в положении отпуска, он сообщает тормозную магистраль ТМ с запасным резервуаром ЗР, обеспечивая его подзарядку.

Основные технические характеристики ЭПТ определяются параметрами его статического преобразователя, модернизированного в последнее время для управления большим количеством ЭВР в длинносоставных пассажирских поездах.

Источник питания — аккумуляторная батарея локомотива

Напряжение питания, В 52

Постоянное выпрямленное напряжение на выходе, не менее, В 45

при токе нагрузке, А 8

Переменное напряжение, не менее, В 52

при токе нагрузке, А 0,6

Частота переменного тока 625+15

Ток потребления, не более, А 10

при токе нагрузки, А 8

Температура окружающей среды, ºС от -40 до +50

Источник

Общие сведения об электропневматических тормозах

Электропневматические тормоза (ЭПТ) позволяют повысить эффективность тормозных средств поезда и заметно сократить длину тормозного пути, что достигается благодаря одновременному действию тормозов в поезде и сокращению времени наполнения тормозных цилиндров. При этом значительно улучшается плавность торможения. Особенно большое значение ЭПТ играют для автоматизации процесса управления тормозами.

При этом также заметно улучшается управляемость тормозами благодаря возможности осуществления четкого и одновременного ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска, что позволяет с высокой точностью поддерживать заданную скорость движения (до ±2 км/ч) и повысить точность остановки (до ±5 м) По сравнению с пневматическими тормозами особенно эффективно применение ЭПТ в грузовых поездах, где продольные усилия, возникающие при торможении, резко снижаются.

Электропневматические тормоза принято делить на два типа: п р я -модейств ую щ и й и автоматический.

На пассажирском подвижном составе дорог СССР применяется прямодействующий (неавтоматический) ЭПТ с одной пневматической тормозной магистралью, приборами питания и управления ЭПТ, расположенных на локомотиве или в головных вагонах моторвагонного подвижного состава, и электровоздухораспределителей, установленных на каждом вагоне и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления. Электровоздухораспределитель состоит из комплекта тормозного и отпускного (вентиль перекрыши) электровентилей и пневматической части (реле давления). Тормозной вентиль управляет наполнением тормозного цилиндра из запасного резервуара, а вентиль перекрыши — выпуском воздуха из тормозного цилиндра.

Давление в тормозной магистрали поддерживается краном машиниста. Торможение может происходить с разрядкой или без разрядки тормозной магистрали. Автоматичность действия ЭПТ при открытии стоп-крана или разрыве поезда обеспечивается пневматическим воздухораспределителем (№ 292-001).

По количеству линейных электрических проводов используются три схемы ЭПТ (рис. 153): на электропоездах всех серий и дизель-поездах ДР1П — пятипроводная (рис. 153, а) с обратным незазем-ленным проводом; в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1 — двухпроводная (рис. 153, б), в качестве обратного провода используются рельсы; в грузовых поездах — однопроводная (рис. 153, в).

Контроль целостности электрических цепей ЭПТ в поезде осуществляется следующий: на электро-и дизель-поездах ДР1П — периодический постоянным током в процессе торможения с помощью контрольного провода, замыкаемого в конце поезда; в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1 — непрерывный

Принципиальные схемы электрического управления электропневматическими

Рис 153 Принципиальные схемы электрического управления электропневматическими

а — пнтнпроводная 6 — двухпроводная в — однопроводная

переменным током в процессе отпуска и в поездном движении по обоим линейным проводам и постоянным током при торможении по одному из проводов, замыкаемых в хвосте поезда. В последнем случае при дублированном электрическом питании цепей ЭПТ по обоим проводам контроль цепи в тормозном режиме производится по амперметру.

В грузовых поездах предполагается использовать однопроводный прямодействующий ЭПТ с одним линейным проводом, в качестве обратного провода применяются рельсы.

Электропневматический тормоз для грузовых поездов конструктивно разработан и прошел эксплуатационные испытания, в том числе международные, в грузовом поезде из 83 груженых четырехосных цистерн. Но несмотря на положительные результаты испытаний, по технико-экономическим соображениям внедрение ЭПТ в грузовых поездах в ближайшие годы не предполагается.

ЭПТ прямодейгтвующего типа по конструкции является практически неистощимым тормозом благодаря возможности завышения зарядного давления в тормозной магистрали и позволяет осуществлять торможение как с разрядкой, так и без разрядки магистрали.

Читайте также:  Швейное оборудование 1022 класса

На европейских железных дорогах испытан и намечен к внедрению ЭПТ автоматического типа, состоящий из двух воздушных магистралей — тормозной и питательной, приборов питания и управления, электрических цепей ЭГ1Т и на вагонах комплектов электровентилей: тормозного — для понижения давления в тормозной магистрали и отпускного — для повышения в ней давления из питательной магистрали. Снижение или повышение давления в тормозной магистрали через электровентили вызывает срабатывание обычных воздухораспределителей соответственно на торможение или отпуск одновременно по всему поезду.

ЭПТ автоматического типа обладает полной неистощимостью благодаря наличию питательной магистрали, позволяет использовать любые типы воздухораспределителей и включать в поезд значительное количество вагонов, не оборудованных ЭПТ, но имеющих «пролетную» электрическую линию.

Для обеспечения нормальной работы вагонов, оборудованных ЭПТ прямодействующего и автоматического типов, в одном поезде, в частности при переходе тех и других вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и наоборот, разработаны и испытаны специальные переключающие устройства, а также универсальный ЭПТ. При наличии этих устройств ЭПТ может работать как по схеме прямодействующего, так и автоматического типа в соответствии с требованиями, предъявляемыми к этим тормозам.

Хотя электрическое управление и вносит определенное усложнение в систему тормозного оборудования, но без него нельзя полностью решить проблемы, связанные с увеличением длины поездов и с повышением их скорости.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

Приборов ЭПТ на локомотивах и вагонах

date image2015-06-05
views image1872

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Лекция 13

Тема –«Электропневматические тормоза».

Содержание:Общие сведения.Электропневматические тормоза пассажирских поездов.Электро-воздухораспределитель усл. №305-000.Детали электропневматического тормоза.Электропнев-матические тормоза электропоездов.

Принцип действия, характеристика, схема расположения

приборов ЭПТ на локомотивах и вагонах

Электропневматические тормоза (ЭПТ) дают возможность повысить эффективность тормозных средств поезда и сократить длину тормозного пути за счет одновременного действия тормозов в поезде и сокращения времени наполнения тормозных цилиндров.

Электропневматический тормоз, установленный на вагонах и локомотивах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на тормозную рычажную передачу.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.

Кроме вышеперечисленного, электропневматические тормоза позволяют резко снизить продольно-динамические усилия, чем достигается плавность торможения.

При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяются двухпроводной электропневматический тормоз.

Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод №1 – рабочий, предназначен для управления действием воздухораспределителей, и провод №2 – контрольный – для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.

В электрических устройствах тормоза используется электрический ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотивах и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве – кран машиниста №395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П, электровоздухораспределитель 7 №305.000.

Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.

В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки №317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухрубные коробки 6 №316.

Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 №369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода №1 и 2 замыкаются между собой.

На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов №369А провода №1 и 2 размыкаются между собой.

Источник