Неисправности электрического оборудования тепловоза
107. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э
Общие сведения. К основным неисправностям в электрических цепях относятся: а) нарушение нормального
контакта в подвижных соединениях вследствие подгара контактов (как силовых, так и блокировочных), ослабления или излома притирающей пружины, излома или перекоса подвижного контакта; б) обрыв или отпайка проводов, соединительных перемычек и гибких шунтов; в) отключение автоматических выключателей или перегорание плавких предохранителей из-за перегрузки в цепи.
Любая из вышеуказанных неисправностей приводит к размыканию цепи питания катушки контактора (реле, вентиля), в результате чего данный аппарат не может включиться (или выключается, если он был включен до возникновения неисправности).
В эксплуатации могут иметь место и чисто механические неисправности, влияющие на работу электрических машин и аппаратов (перекос якоря контактора, зависание щеток в обоймах щеткодержателей электрических машин, ослабление болтового крепления кабеля или провода из-за тряски и т. д.), а также нарушение изоляции проводов и замыкание на корпус в силовой или низковольтной цепи.
Задачей машиниста является прежде всего установить, в какой именно цепи возникла неисправность, а затем, пользуясь широко известными методами, отыскать причину неисправности и устранить ее. Для этого машинист должен хорошо знать не только исполнительную электрическую схему тепловоза, но и расположение всей электрической аппаратуры (контакторов и реле, их блокировок, автоматических и плавких предохранителей, панелей зажимов, резисторов, диодов, розеток и т. д.), а также последовательность включения всех аппаратов.
Машинист должен помнить, что на электрических схемах тепловозов ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ зажимы панелей РШ1, РШ2 и др. не обозначаются, а все провода, соединенные между собой, имеют одинаковой номер. Для удобства ориентирования в схемах полезно знать принятую систему нумерации проводов. В схеме тепловоза
ЧМЭЗ номера 1 — 57 присвоены кабелям и шинам силовых цепей пуска дизеля и движения тепловоза, а также проводам, идущим к катушкам аппаратов, непосредственно подключенным к этим цепям (реле РБ и РЗ, резистор R2I). Провода с номерами в интервале 40 — 68 находятся, как правило, в цепях возбуждения возбудителя и тягового генератора, в интервале 70 — 92 — в цепях дистанционного управления дизелем. Провод 150 присоединен непосредственно к ’’плюсу” вспомогательного генератора, провод 200 — общий плюсовый провод цепей освещения, провод 202 — общий плюсовый провод цепей управления. В цепях сигнализации, отопления и вентиляции применены провода с номерами в интервале 300 — 353, в цепях освещения — в интервале 400 — 431, в цепях управления тепловозом в одно лицо — в интервале 500 — 525. Минусовые провода имеют номера от 100 до 122. В цепях регулятора напряжения и возбуждения вспомогательного генератора находятся провода в интервале 151— 169.
Нумерация проводов в схемах тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такая же, но так как на тепловозе ЧМЭЗТ применен электродинамический тормоз, т. е. поставлены дополнительные электрические аппараты, то в силовых цепях есть дополнительные кабели, шины и провода, которые имеют номера в интервале 700 — 720; дополнительные провода в цепях управления имеют номера в интервалах 619 — 689 и 723 — 740. Ряд проводов, соединяющих электрические аппараты с электронным регулятором ЭР, имеет номера 900 и выше (такое же обозначение проводов, идущих к регулятору ЭР, принято в схеме тепловоза ЧМЭЗЭ).
В случае размыкания цепи из-за плохого контакта неисправность устраняют зачисткой контактных поверхностей или сменой подвижного контакта. Сильные подгары и наплывы на контактах устраняют личным напильником, слабые подгары — стеклянной бумагой или полотном. Серебряные контакты разрешается зачищать
только салфеткой, смоченной в бензине. Запрещается для зачистки контактов применять наждачную бумагу. Оборванный провод (перемычку, шунт) присоединяют к соответствующему зажиму, ослабшее болтовое соединение кренят. Перегоревшую плавкую вставку предохранителя заменяют.
Если из-за недостатка времени отыскать и устранить причину неисправности не представляется возможным, то в качестве временной меры разрешается восстановить оборванную цепь постановкой перемычки определенного сечения между соответствующими проводами. Устранять неисправность следует при строгом соблюдении правил техники безопасности (в частности, восстанавливаемая цепь до постановки перемычки должна быть дополнительно разомкнута каким-либо выключателем).
Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий ’’плюс” и общий ’’минус” цепей управления, т. е. установить наличие напряжения на общем плюсовом проводе 202 и убедиться в том, что плавкая вставка предохранителя П100, стоящего в общей минусовой цепи, цела. Состояние предохранителя П100 можно проверить включением любого потребителя в цепях освещения (например, включить свет в кабине машиниста). Если лампа горит, то предохранитель П100 исправлен.
Известно, что после включения рубильника аккумуляторной батареи ОБА и автомата АВ220 должен включиться контактор КУ (режимный переключатель ’’Управление” находится в положении ’’Один тепловоз”). Машинист может проверить положение контактора КУ, открыв двери аппаратной камеры. Если контактор включился, то надо убедиться в наличии напряжения на проводе 202 (например, включить вручную реле боксования РБ1 или РБ2 — должна загореться сиг нальная лампаЛСБ, подключенная к проводу 202). Если лампа не загорается, значит, подгорели силовые контакты контактора КУ или переко-
шен его якорь, поскольку при включенном контакторе напряжение на проводе 202 отсутствует. Находясь за пультом управления, машинист может нажать на кнопку КНЗС (включение звукового сигнала также свидетельствует о наличии напряжения на проводе 202). Существуют и другие варианты проверки.
Если же контактор КУ не включился, то нарушена цепь питания его катушки между проводами 200 и 100 (в том, что провод 200 находится под напряжением, можно убедиться по показанию вольтметра цепей управления). На этом участке обрыв цепи возможен в следующих местах: контакты автомата АВ220, контакты ПСМЕ6 переключателя ’’Управление” и выводы самой катушки.
Состояние контактов автомата АВ220 проверяют постановкой переключателя ’’Управление” в положение ’’Наружный источник”. Если при этом включается контактор КНИ, катушка которого подключена к проводу 220, то автомат АВ220 исправен. Если же контактор КНИ не включается, то необходимо проверить, не оборван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата АВ220 или перемычка между неподвижными контактами автоматов АВ220 и АВ251 (см. рис. 144, а). Если восстановить контакт у автомата АВ220 или режимного переключателя ’’Управление’’(для этого рекомендуется несколько раз включить и выключить автомат или переключатель) не представляется возможным, то ставят перемычку из провода диаметром 0,25 мм, соединяя провода 200 и 220 (на панели автоматов) или 220 и 209 (на переключателе). Оборванный провод возле катушки присоединяют к ее выводу. В случае перегорания самой катушки разрешается в качестве временной меры соединить силовые контакты контактора КУ искусственно (например, поставив между ними электрощетку). По прибытии в депо сгоревшую катушку контактора следует заменить.
В эксплуатации также случается
обрыв в самой катушке (без внешних признаков ее повреждения). Эту неисправность можно обнаружить, пользуясь контрольной лампой, которая должна быть на тепловозе. Перед отысканием неисправности с помощью контрольной лампы проверяют целостность самой лампы, включив рубильник аккумуляторной батареи и подсоединив провода от лампы к плюсовому и минусовому ножам рубильника ОБА.
Убедившись в исправности контрольной лампы, провода от нее подсоединяют к выводам катушки (рис. 231,
а). Если лампа горит, а контактор (реле) не включается, то обрыв находится в самой катушке, так как плюсовый и минусовый участки цепи питания катушки целы. Если же лампа не горит, то цепь может быть оборвана в плюсовом или в минусовом участке. Исправность плюсовой части цепи проверяют, присоединив один провод от лампы к плюсовому выводу катушки, а другой — к минусовому ножу рубильника батареи (рис. 231, б). При исправности этого участка лампа горит, а при обрыве в нем — нет. Методика определения места обрыва в плюсовой части цепи приведена ниже при описании неисправностей в различных цепях.
Проверку самой катушки и ее минусовой цепи удобно производить, предварительно разомкнув каким-либо выключателем плюсовый участок цепи. Один провод от лампы присоединяют к плюсовому ножу рубильника батареи, а концом другого поочередно касаются выводов катушки. Загорание лампы при подсоединении к минусовому выводу (рис. 231, в) свидетельствует об исправности минусовой це-
пи. Если при последующем подсоединении свободного провода к плюсовому выводу катушки лампа загорается (рис. 231, г), то и включающая катушка исправна (возможно даже притяжение якоря аппарата к сердечнику).
’’Плюс” и ’’минус” катушки определяют по номерам присоединяемых к ней проводов, а также по накалу лампы: при проверке плюсового (минусового) участка цепи лампа горит ярко, а при проверке целостности катушки накал лампы значительно меньше, так как протекающий по ней ток уходит на ’’минус” аккумуляторной батареи через катушку.
При дальнейшем рассмотрении неисправностей будем исходить из того, что контактор управления КУ включен, а предохранитель П100 исправен, т. е. неисправность находится в цепях между общим плюсовым проводом 202 и общим минусовым проводом 100.
Рис. 231. Проверка контрольной лампой исправности: а — плюсового и минусового участков цепи катушки контактора (реле); б — плюсового участка цепи; в — минусового участка цепи; г — самой катушки
Источник
Неисправности электрического оборудования тепловоза
ОСНОВНЫЕ АВАРИЙНЫЕ СХЕМЫ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ
СХЕМА № 1 (условное название «Клинья»)
( применима как при следовании резервом, так и с поездом)
Собирается в следующих случаях:
· Хаотичное выбивание АВ220
· АВ 220 выбивает при постановке контроллера на 1-ю позицию
· Если нет сбора цепи приведения в движение
· Подгар изоляции проводов, контактов, и прочих причин, для выяснения которых требуется значительное время и квалификация.
Порядок сборки:
1. Подклинить шток блок-магнита ОРД (вывернуть штепсельный разъём)
2. Воспользоваться постановкой перемычки между проводами 204 — неподвижный силовой контакт контактора КМН и управлять режимом тяги посредством включения или выключения АВ 251 (контролер не трогать!). Если данный метод не приносит результата, то дальнейшие «исследования» прекратить: обрывы цепей, отсутствие контактов будете искать в более спокойной обстановке (на боковых путях станций).
3. Приступить к сбору аварийной схемы посредством одной перемычки и семи клиньев установленного образца из сухой древесины (возможен другой диэлектрический материал, рекомендуются половинки бытовых бельевых прищепок):
3.1. Подклинить якорь ЭПВ (электропневматического вентиля) управления положением реверсора («правое плечо вперёд») во избежание его самопроизвольного разворота;
3.2. Подклинить ЭПВ всех 3-х поездных контакторов КП;
3.3. Подклинить якорь РУ5;
3.4. Заложить кусочки изоляции под блокировочные контакты КВ1 и КВ2, подклинить якорь КВ , заложив клин между ограничительной скобой и якорем контактора (убедиться, что губки контакторов плотно прижаты друг к другу);
3.5. Выключить АВ 251, поставить аварийную перемычку с пр. 201 (РУ 4 ) на неподвижный (задний) силовой контакт КМН и включением или выключением АВ 251 управлять режимом «тяга — выбег»;
3.6. Подклинить якоря ВПЖ 1 , ВПЖ2, ВПЖ4;
Для увеличения скорости движения рекомендуется:
· увеличивать обороты коленчатого вала дизеля (помощник машиниста вручную валом управления топливных насосов)
· подклинить якорь РУ3
· при наличии квалификации локомотивной бригады допускается включение контакторов ослабления поля (только электрическим путём).
ВНИМАНИЕ. Если при выполнении пункта «5» АВ251 сработает на выключение, то в этом случае действовать следующим порядком:
а). Найти на клеммной рейке РШ 4 (слева в ВВК из кабины) клемму пр. 88, отвернуть гайку крепления М8, снять клемму с резьбовой шпильки и заизолировать её;
б). Один конец аварийной перемычки оставить на КМН, а второй снять с пр.201 и переставить его на освободившуюся шпильку клеммы 88 и далее согласно пункта «5».
ВНИМАНИЕ. НЕ ЗАБЫВАТЬ О ПРОВЕРКЕ ЦЕЛОСТНОСТИ «МИНУСОВОГО» ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ П100 ПРИ ТЩЕТНЫХ ПОПЫТКАХ.
( применима как при следовании резервом, так и с поездом)
Собирается в случаях:
1. Обрыв ремней привода двухмашинного агрегата;
2. Выход из строя возбудителя тягового генератора
3. Если все аппараты в ВВК для движения включаются, а тепловоз не трогается (в данном случае проверить наличие искрения между силовыми губками КВ для этого на первой позиции контроллера нажатием на блокировку дверей ВВК произвести искусственное размыкание КВ: наличие искры говорит о том, что возбудитель исправен и неисправность в цепях тягового генератора и поэтому сбор схемы № 2 не даст требуемого результата, приступить к сборке схемы № 3, а наоборот отсутствие искрения между губками КВ свидетельствует о неисправности возбуждения)
Порядок сборки:
1. Снять у 2-х машинного агрегата крышку клеммной коробки;
2. Остановить дизель и выключить АВ 220, в случае если АБ имеет неудовлетворительную емкость и существует риск повторно не запустить дизель, выключить АВ 220, рубильник АБ и убедиться по вольтметру, что напряжение равно «0»;
ВНИМАНИЕ. На некоторых тепловозах, оборудованных регулятором БРНТ (блок со светодиодом) провода 150 и 101 на клеммнике ВГ поменяны местами! Обращать внимание на клеймение наконечников соответствующих проводов! В крайнем случае прозвонить . ( н а некоторых машинах пр.150 помечен краской красного цвета)
3. Отсоединить от клеммы 50 (А 1 ) подводящий наконечник провода и произвести постановку одной перемычки, сечением не менее 12 кв. мм, согласно вышеуказанной схеме.
4. В высоковольтной камере произвести постановку перемычки подобного же образца — один конец прислонить к подвижной силовой губке контактора КВ и вставить подобранный деревянный клин между губками с тем условием, чтобы он одним краем прижимал перемычку к подвижному контакту, а другим упирался в неподвижный контакт и одновременно являлся изолятором конца перемычки от неподвижного контакта ( Смотрите рисунок ниже)
ПРИМЕЧАНИЕ: при отсутствии перемычки сечением 12-16 кв .м м, её можно заменить четырьмя проводами обыкновенного сечения, скрученными вместе.
5. Во избежание резкого рывка и остановки дизеля начало движения производить при заторможенных колесных парах, помощнику машиниста следует находиться возле ручки вала управления топливными насосами («помочь дизелю»).
ПРИМЕЧАНИЕ: при движении по спуску или длительном выбеге в целях предупреждения разряда аккумуляторной батареи производить временное отключение питания обмотки выключением рубильника АБ, а для избежания потери питания Р /СТ и АЛСН поставить перемычку между минусовыми подвижным и неподвижным ножом рубильника.
6. Если данная схема не принесла результата, то при следовании резервом воспользоваться «Кнопкой выкатки» или схемой № 3.
( применима при следовании резервом)
Собирается в следующих случаях:
1. Остановка дизеля тепловоза вызванная серьёзной механической неисправностью (заклинивание коленчатого вала дизеля, посторонний стук и прочее);
2. Выход из строя тягового генератора;
3. Отсутствие или неисправность «Кнопки выкатки»
4. Если сборка схем № 1, 2 не дали результатов
Порядок сборки:
1. При оборудовании тепловоза так называемой «Кнопкой выкатки» действовать следующим порядком:
Þ перевести реверсор в нужное направление, если он в процессе первоначальных поисков машинистом неисправности был переведен в другое положение
Þ перевести режимный переключатель ПСМЕ в положение «Наружный источник» — при этом должен включиться КД 2 .
Þ непродолжительными попеременными нажатиями на «Кнопку выкатки» (при этом должен включаться КНИ) приводить тепловоз в движение, максимально используя режим выбега.
2. Если тепловоз не оборудован «Кнопкой выкатки», то при выключенном рубильнике АБ произвести следующие действия:
Þ отвернуть два болта, крепящих наконечник силового кабеля 1 к передней пластине — на рисунке точка А
Þ на правом КП вывернуть один болт крепления наконечника силового кабеля к задней пластине — точка Б
Þ приложить отсоединенный наконечник кабеля от АБ к точке Б и скрепить освободившимся болтом;
Þ заклинить якорь пускового контактора КД 2 (второй справа) заложив деревянный клин между якорем и ограничительной скобой
Þ расклинить якорь КМН (чтобы не притягивался к сердечнику катушки)
Þ Включить рубильник АБ, АВ 220, а АВ251 обязательно оставить выключенным;
Þ Реверсор перевести в нужном направлении, затем реверсивную рукоятку поставить в положение «Пуск»
Þ Режим тяги включать кратковременно кнопкой «Пуск дизеля», максимально используя режим выбега.
( применима как при следовании резервом, так и с поездом)
Собирается в следующих случаях:
1. При попытке включении режима тяги не включаются КП и не разворачивается реверсор;
2. Замерзание воздухоподводящей трубки в высоковольтную камеру, проходящей из ВВК в отсек АБ по низу справой стороны (типичный случай в зимний период при значительных перепадах температуры воздуха);
3. Неисправность системы питания резервуара управления (редукционный клапан, влагосборник и прочее)
Порядок сборки:
1. Если данное произошло в пути следования следует сразу определить характер неисправности — электрический или пневматический.
2. Если электрическая , то действия аналогичны пункту 3.2. схемы № 1
3. Если пневматическая , то собрать следующую аварийную схему:
* надеть диэлектрические перчатки
* перевести реверсор в требуемое положение с помощью рожкового ключа или небольшой монтировки (ручка инвентарного смотрового молотка). Ни в коем случае не стучать по реверсору молотком — ещё больше усугубите своё и без того нелёгкое положение.
* с нять дугогасительную камеру с любого из поездных контакторов (рекомендуется с правого)
* заложить между силовыми губками КП подходящий по размеру токопроводящий предмет — это может быть:
à старая губка пускового контактора — идеальный вариант
à гайка большого размера от 27 до 32
à угольная щетка электрической машины (на сравнительно непродолжительное время)
à гаечный ключ 12х14, 14х17
Примечание: при вставлении одного из вышеуказанных приспособлений, между губками КП будет наблюдаться небольшое искрение, которого не стоит бояться, так как остаточное напряжение между ними составляет всего около 2 -3 Вольт
* рукоятка реверсивного барабана должна быть по направлению движения
* далее следует поставить в положение «ВЫКЛ» переключатели ОМ (чтобы не ставить перемычку для питания КВ. и управлять локомотивом обычным порядком — рукояткой контроллера);
* при следовании с поездом повышенной массы во избежание порчи ТЭД из-за перегрузки следует подключать таким же способом КП других пар тяговых двигателей
* по прибытию на боковой путь станции выяснить причину и по возможности устранить её
ПРИМЕЧАНИЕ: гаечный ключ 14х17 заранее обработать на наждачном кругу так, чтобы его кромки, которыми он будет прижиматься к губкам, были плоскими, так как закругление не даст возможность ключу расклиниться и контакт будет худшим.
Действия при возникновении признаков
Признаки:
1. Сильное противодействие движению
2. Запах горелой резиновой изоляции
3. Появление задымления в районах тяговых двигателей
4. Возможно наличие ползунов на колесных парах
Действия :
1. Визуальным осмотром выявить ТЭД, создающий генераторный режим (более сильный в отличие от других нагрев поверхности катания колесных пар)
2. В соответствии с результатами визуального осмотра произвести вывод силовых цепей данной группы ТЭД из схемы, посредством подкладывания изоляции между силовыми пальцами и сегментами реверсора соответствующей группы (группы сегментов расположены по нумерации пар ТЭД сверху вниз).
Доложить ТЧД (руководству депо) и решить вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации локомотива.
Источник
Возможные неисправности в электрической схеме тепловоза
2020-05-13
158
ЧМЭ3т.
Неисправности при трогании с места
.При постановке рукоятки КМ на 1-ю позицию. . 1. не включилось РЕ(реле езды).
2. Не развернулся тормозной переключатель «ЕТ» в положение «езда».
Не получает питание катушка вентиля ВПЕ
3.Поездные контакторы не включаются
4.Не включается контактор КВ.
Неисправности в системе охлаждения.
Не открываются жалюзи БК и МК.
Возможные неисправности в работе электрической схемы тепловоза ЧМЭ3к, их причины и способы устранения
Предполагается, что контактор КУ включен и неисправность следует искать в цепях между общим плюсовым проводов 202 и общим минусовым проводом 100.
Источник
Неисправности электрического оборудования тепловоза
К неисправностям электрических аппаратов относятся: подгар, оплавление контактов и медных шунтов, повреждения катушек, пропуск воздуха электропневматическими вентилями и пневматичес кими цилиндрами.
При продувке частей, имеющих миканито вую или слюдяную изоляцию, требуется соблюдать осторожность, чтобы сильной струей воздуха не повредить изоляцию.
Ослабленные зажимы и болтовые контактные крепления перед затягиванием осматривают со снятием гаек и болтов. Состояние спиралей сопротивлений открытого типа определяют внеш ним осмотром, а закрытого — по состоянию глазури.
При текущем ремонте ТР-1 выполняют работу в объеме тех нического обслуживания ТО-3 и дополнительно проверяют работу регулятора напряжения, прожировывают манжеты электропневмати ческих аппаратов.
Во время текущего ремонта ТР-2 дополнительно обследуют состояние всех деталей аппаратов без разборки по нормам до пусков и износов и в случае необходимости их заменяют; сило вые и блокировочные контакты очищают от подгара и проверяют при легание по отпечатку (прилегание должно быть не менее 75% их ширины). Дугогасительные камеры контакторов снимают и очи щают от нагара.
Стертые надписи на аппаратах и маркировку на проводах восстанавливают в соответствии со схемой тепловоза. Снимают и регули руют на стенде реле переходов, боксования и регулятор напряже ния, затем проверяют их на тепловозе . При текущем ремонте ТР-3, кроме работ, выполняемых на теку щем ремонте ТР-2, снимают и проверяют состояние контакторов и полупроводников. Снимают и разбирают электропневматические и электромагнитные приводы, регулятор напряжения, реле, реверсор, предохранители. Остальные аппараты осматривают и ремонтируют на тепловозе.
Снятые металлические детали очищают. Поврежденную изоляцию восстанавливают. Регулируют давление и притирание контактов аппаратов и разрывы между ними. Капитальные ремонты предусматривают приведение электро аппаратуры в состояние, обеспечивающее нормальную работу ее на протяжении установленного пробега до следующего капитального ремонта. При этом восстанавливают чертежные размеры боль шинства деталей, а отдельные заменяют новыми.
Силовые и блокировочные контакты. Изменение цвета детали в результате перегрева, ослабление креплений, наличие капель припоя свидетельствуют о ненадежном соединении. Электрическая дуга при разрыве подвижных контактов оплавляет поверхности, которые требуют зачистки. Серебряные и металлокерамические контакты при нагарах протирают салфеткой, смоченной в бензине или спирте. Контакты заменяют при износе на половину их тол щины, при этом провал, начальное и конечное нажатия не долж ны быть больше допускаемых Правилами ремонта пределов. При установке контактов обеспечивают касание контактных поверхностей по всей ширине. Износ поверхностей контактов контакторов восстанавливают напайкой медных пластин марки М1 латун ным припоем Л-62 толщиной 0,2мм (прокладываются между спаива емыми поверхностями). К контактам реле припаивают пластины из серебра или металлокерамических сплавов газовой горелкой или на аппарате контактной сварки. Применяют припой ПОС-45 или ПОС-30. На зачищенную поверхность контакта накладывают неболь шое количество припоя, приготовленного в виде мелких опилок в смеси с бурой. Паяют на аппарате при небольшом нажатии угольны ми электродами, а если газовой горелкой, то в момент расплавле ния припоя пластину надо прижать, затем убрать пламя и охла дить контакт на воздухе, не снимая давления.
Шаблон для про-
верки профиля
Износ стальных блокировочных контактов устраняют постановкой сухаря на заклепках или заменой.
Стальной блокировочный
контакт с наклепанным
Гибкие соединения. При обрыве более 10% жил, следах наг ревания и выплавления наконечника гибкие соединения заменяют новыми, изготовленными плетением скрученных прядей медного про вода марки ПШ. Наконечники гибких соединений изготавливают из медных трубок и вместе с проводом формуют в штампе. Затем сверлят отверстие и пропаивают наконечник припоем ПОС-40.
В качестве флюса при пайке контактных деталей можно приме нять только канифоль, хлористый цинк вызывает окисление спаивае мых деталей.
При пайке наконечник опускают в припой до середины отверстия во избежание пропайки жил за пределами наконечника. В против ном случае гибкое соединение становится жестким и ломается. Кон тактные детали лудят гальваническим или горячим способом припоем ПОС-18 в лудильных ваннах. Детали гибких соединений, подлежа щие лужению, тщательно очищают от грязи и масла.
Катушки при необходимости перематывают по данным расчетной записки, где указаны диаметр и марка, число витков, рабочее напряжение, сопротивление, мощность. Неисправный каркас катуш ки заменяют новым,
изготовленным из пластических масс или собранным из отдельных деталей.
Электропневматические вентили.
Неис правностями вентилей являются повреж дения катушек, нарушение плотности по садки клапана в седле, поломка крышек. При ручном нажатии вентиль должен обеспечить пропуск воздуха к управляе мому аппарату без утечки в атмосферу. Если клапан заедает или нечетко работает при отключении, его следует промыть бен зином или растворителем. Пропуск возду ха клапанами устраняют притиркой, если уплотняющие поверхности не имеют из носа. При износе седло и конус клапана исправляют на станке с последующей при тиркой пастой ГОИ на поворотном приспособлении или на стенде, соблюдая соосность дрели, держателя и клапана. Изношенные седла и клапан заменяют. После ремонта правильность сборки вен тиля проверяют по выходу выпускного клапана над торцом сердечника оответствующими выемками калибра или микрометром.
Шаблон с выемкой 0,8 мм устанавли вают на выступающий стержень выпускного клапана и нажимают. Если при этом выпускной клапан плотно сядет на седло и воздух не будет проходить в атмосферу, клапан считается годным. При установке шаблона с выемкой 1,3 мм так, чтобы ножки шаб лона коснулись верхней плоскости сердечника вентиля, впускной клапан сядет на свое седло, и воздух не проходит. Если эти условия не будут выдержаны, стержень клапана должен быть укорочен или удлинен. Выход стержня клапана вентилей ВВ1 и ВВ2 измеряют аналогично, но с выемкой 2,2 мм , а для стержня клапана вентиля ВВЗ —2,6 мм.
Пневматические приводы. Неисправностью пневматических при водов является пропуск воздуха между крышками, фланцами ци линдров и через манжеты поршня или мембраны (диафрагмы). В первом случае утечку воздуха устраняют подтяжкой крепящих болтов или сменой уплотняющих прокладок, во втором — добавле нием незамерзающей смазки в количестве 1—6 см 3 через отверстие в стенке цилиндра с последующим многократным включением при вода.
Электропневматический диафрагменный (мембранный) привод не требует периодической разборки, как поршневой, однако необходимо с наступлением холодов снять крышку и осмотреть диафрагму. Она не должна иметь трещин, разрывов, истираний. Диафрагму изготовляют из плоского приводного прорезиненного ремня.
Трещины, литейные раковины и другие дефекты в корпусе цилинд ра устраняют заваркой комбинированными или латунными электро дами. Допускают устранение мелких пор проклейкой клеем БФ-2 или бакелитовым лаком. Подшипники рычагов и кронштейнов заменяют, если зазоры между валиками и втулками превышают 0,2 мм .
Перекос или сдвиг подвижного контакта относительно неподвижного устраняют установкой прессшпановых прокладок между панелью и кронштейном неподвижного контакта или между панелью и крышкой цилиндра. Вентиль крепят к корпусу равномерной за тяжкой без особых усилий во избежание срыва резьбы, шпилек и повреждения изолятора. Изношенные сухари и рычаги привода регулятора частоты вращения заменяют, ставят квадратные сухари, что обеспечивает постоянство частоты вращения при повороте сухаря.
После ремонта проверяют подъем штоков, который должен быть полным при давлении (5-=-5,5)10 5 Па.
Электромагнитные приводы. Износ призматических опор якоря более 2 мм устраняют запиловкой под углом 45°, а на боковых вырезах — под углом 30°. Медленное отключение аппарата из-за повреждения или потери немагнитной пластины якоря устраняют заменой ее или установкой двух медных зак лепок на торце сердечника катушки. Головки заклепок должны одинаково выступать над торцом на 0,3—0,6 мм.
Дугогасящие устройства. В дугогасящем устройстве вследствие нагревания возможны коробление и замыкание витков, повреждение изоляции дугогасительнои катушки и механические повреждения сте нок камеры. Грязь и копоть на стенах удаляют безворсовой салфеткой, а нагары и медные брызги (выбрасываемые под дей ствием дуги с контактов) — стеклянной шкуркой. При прогорании боковых стенок на три четверти толщины и трещинах дугогаситель- ную камеру заменяют.
Изоляционные детали электроаппаратов. Панели, прокладки, блокировочные стойки и кронштейны при трещинах, изломах и подгарах заменяют. Новые детали изготовляют из асбоцемента, текстолита, гетинакса, стеклотекстолита, дерева, прессшпана и другого изоляционного материала, обеспечивающего надлежащую механическую прочность, теплостойкость и сопротивление. Для повышения влагостойкости детали из асбоцемента пропитывают в мазуте, а затем в битуме; из дерева, прессшпана и фибры — в льня ном масле или натуральной олифе.
Изоляционные свойства окрашенных панелей проверяют мегаом- метром по сопротивлению, измеряемому между поверхностью отвер стий для крепления аппаратов и отдельными точками, отстоящими на расстоянии 12—15 мм от них. Сопротивление допускают не менее 200 МОм. Затем испытывают панель на возможность поверхностного перекрытия переменным током напряжением 3000 В заостренными электродами, установленными на расстоянии 12 мм друг от друга на лицевой поверхности панели; допускается небольшое искрение (со противление 200 МОм).
Источник