Меню

Дефекты тормозной рычажной передачи и тормозного оборудования выявляемые визуально

Возможные неисправности ТРП грузового вагона

Тема 3. Тормозные механические устройства подвижного состава.

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормозные колодки.

В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и крепежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

По действию на колесо различают ТРП с односторонним и двусторонним нажатием колодок.

ТРП с двусторонним нажатием колодок имеет преимущества по сравнению с односторонним нажатием.

При двухстороннем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок. Удельное давление на каждую колодку меньше, а следователь­но, меньше износ колодок. Эффективность торможения выше, однако ТРП при двустороннем нажатии значитель­но сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

Передаточное число и к.п.д. рычажной передачи

Передаточное число рычажной передачи определяется из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов. Оно показывает, во сколько раз с помощью системы рычагов, усилие на тормозные колодки, больше чем усилие, развиваемое на штоке тормозного цилиндра.

Коэффициент полезного действия ТРП – это есть отношение суммы фактических сил нажатия тормозных колодок к расчётной сумме сил нажатия, без учёта потерь на трение.

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80 в/и, 2ЭС4К и ЭП-1в/и

На электровозах ВЛ80в/и, 2ЭС4К и ЭП1в/и тормозная рычажная передача идентична и конструктивно сильно похожа (см. таблицу 3.1).

Таблица 3.1 Основные характеристики ТРП электровозов

Серия электровоза Диаметр поршня ТЦ, мм Передаточное число ТРП Действительный тормозной коэффициент
ВЛ 80 254 2,88 0,696
ЭП1М 356 1.43 0,674
2ЭС4К 356 1,43 0,674

Однако, тормозная система электровоза ЭП1в/и имеет две ступени экстренного торможения с разным давлением в ТЦ. Основные технические характеристики при различных ступенях экстренного торможения электровоза ЭП1в/и приведены в таблице 3.1.

Наименование параметра 1 ступень (V 60 км/ч)
Расчетное давление в ТЦ, кгс/см 2 3,8 6,8
Действительный тормозной коэффициент 0,745 1,372

Устройство тормозной рычажной передачи электровозов ВЛ80 в/и, 2ЭС4К и ЭП-1в/и (рис. 3.1)

Тормозные цилиндры 14 тормозной рычажной передачи закреплены шестью болтами на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через балансиры 11,16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.

Тормозные колодки6 при помощи чек7 крепятся к башмакам 8, которые соединены с подвесками 1 и 10, валиками 9, 21.

Крайние подвески 1подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а средние подвески10 через валик башмака и подвеску20 к кронштейнам боковин рамы тележки. Верхние концы подвесок10 соединены планками 18 с балансирами 11, 16, подвешенными через подвеску17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами 4, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 11 и 16 внизу соединены тягами13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падания на путь при их обрыве тросами 3, 5 и 25, которые закреплены на кронштейнах рамы. Длина тросов выдерживается от 20 до 25 мм больше расстояния между точками их крепления.

Шарнирные соединения ТРП выполнены посредством валиков и втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4посредством вращения винта муфты, длина которого рассчитана до полного износа тормозных колодок. Когда изнашивается бандаж колесной пары, тогда длины винта не хватает для регулировки. Тогда выполняется ступенчатое регулирование ТРП перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг. По мере дальнейшего износа бандажа, имеется возможность трехкратной перестановки валиков (тяга имеет три дополнительных отверстия) до минимально-допустимой толщины бандажа.

Болты 22 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. На электровозах ВЛ80 в/и зазоры между колодками и бандажом по концам каждой колесной пары регулируются разворотом колодок на валиках при помощи пружин и упорных болтов (см. рис. 3.2 справа вверху). Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра14 и деталей; подвески 17, балансиров 11, 16, тяг 13.

Рис. 3.1 Тормозная рычажная передача электровоза ЭП1в/и

1, 10, 17, 20 — подвеска; 2, 9, 15, 21 — валик; 3, 5, 25 — трос; 4, 13 — тяга; 6 — колодка; 7 — чека; 8 — башмак; 11, 16 — балансир; 12, 22 — болт; 14 — цилиндр тормозной; 18 — планка; 19 — поперечина; 23 — гайка; 24 — крюк.

Ручной тормоз электровозов ВЛ80в/и, ЭП1в/и и 2ЭС4К (рис.3.2)

В кузове электровоза находится колонка ручного тормоза. Внутри колонки имеется барабан, на который наматывается цепь. Этот барабан приводится во вращение от штурвала через шестерню штурвала и паразитную шестерню. На валу штурвала имеется храповое колесо с фиксатором. Фиксатор приводится в действие рукояткой.

На электровозе ВЛ80с колонка находится возле кабины, а штурвал и фиксатор выведены в кабину. Затормаживает 2 оси передней тележки каждой секции.

На электровозах ЭП1в/и колонка ручного тормоза находится только в кабине №2. Затормаживает 2 оси третьей тележки.

На электровозах 2ЭС4К колонка находится в торце секции. Затормаживает 2 оси задней тележки каждой секции.

Цепь ручного тормоза опирается на промежуточные валики и приводит в действие рычаг ТЦ, вытягивая его шток. Ручной тормоз затормаживается после полного наполнения ТЦ давлением 3,8-4,0 кгс/см 2 . Тогда, после истощения ТЦ он гарантированно обеспечивает не менее 30% от нажатия на тормозные колодки пневматическим тормозом.

Основной неисправностью ручного тормоза является захлест цепи на промежуточных валиках или в колонке, когда натянутая цепь не позволяет отпустить тормоза. Оперативно устраняется затормаживанием и отпуском как вспомогательным, так и ручным тормозом. В противном случае захлест устраняется с помощью ломика.

Рис. 3.2 Привод ручного тормоза электровоза ВЛ80в/и

При приёмке, обслуживании и сдаче электровоза машинист обязан выполнить следующие работы:

— Проверить правильность регулирования ТРП и выход штоков ТЦ, который должен быть при выходе из депо или из отстоя в пределах 75-100мм, а в эксплуатации не более 125мм. При нормальном выходе штока, расстояние между колодкой и колесом при отпущенных тормозах составляет 5-8 мм. В эксплуатации, при выходе штока до 125 мм, расстояние между колодкой и колесом может увеличиться до 15 мм.

— Проверить правильность постановки шарнирных валиков. Вертикальные должны стоять грибком вверх, а горизонтальные ставятся так, чтобы были видны все шайбы и шплинты.все шарниры должны быть смазаны.

— Проверить наличие и исправное состояние предохранительных устройств ТРП.

Осмотреть тормозные колодки при отпущенном тормозе:

— Тормозные колодки должны быть надежно закреплены в башмаке чекой.зазор между колодкой и колесом должен быть 5 – 8 мм.

— Толщина тормозных колодок при выходе электровоза из депо или отстоя должна быть не менее 20 мм на поездных локомотивах и 15 мм на маневровых и вывозных. При смене локомотивной бригады на путях, толщина тормозных колодок должна быть не менее 15 мм на поездных локомотивах и не менее 10 мм на маневровых. При клиновидном износе толщина колодки замеряется на расстоянии 50 мм от тонкого края. Тормозные колодки со сквозными трещинами или колодки повреждающие поверхность катания колеса должны быть заменены независимости от толщины.

Выход тормозной колодки за наружную грань бандажа не должен превышать 10 мм.

Неисправности ТРП локомотива

Признаком неисправности ТРП является отсутствие отпуска тормозов с одной стороны тележки. Необходимо выполнить следующие манипуляции:

— перекрыть разобщительный кран к ТЦ тележки с неисправной ТРП;

— осмотреть ТРП на предмет повреждений, рассоединений, разрушений, обледенений, попадания посторонних предметов; при обнаружении по возможности неисправность устранить или разъединить ТРП с принятием мер, предотвращающих падение элементов на путь;

— если никаких внешних признаков неисправности не обнаружено, то попробовать принудительно посадить шток ТЦ (возможно внутри ТЦ лопнула оттормаживающая пружина);

— если шток не садится, то распустить ТРП регулировочными винтами муфт износа колодок, либо расшплинтовать и выбить два валика, а затем снять тягу 13 (рис.3.1).

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ (рис. 3.3)

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью конструкции ТРП является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок.

Тормозной цилиндр с помощью горизонтальных рычагов 4 и 10 передает свое усилие на продольную тягу 2 (для 1-й тележки) и тягу 11 (для 2-й тележки).

Валики затяжки 5 для чугунных колодок устанавливаются на отверстия 9 горизонтальных рычагов (наибольшее усилие на колодках).

Для композиционных колодок усилие прижатия колодок должно быть почти в два раза меньше. Поэтому валики затяжки 5 устанавливаются в отверстие 8 (ближе к ТЦ).

Тяги 2 и 11 на каждой тележке поворачивают рычаги 1 и 14, которые через триангели 17 и тягу 15 прижимают тормозные колодки к поверхности катания колеса. Положение тормозной колодки параллельно колесу фиксируется специальным проволочным зажимом 20. Тормозные колодки с башмаками не имеют возможности изменить свое положение, так как башмак 19 одет и зафиксирован на «квадрате» триангеля 17.

Рычаг 14 в верхней части закрепляется на серьге 13, которая крайним правым отверстием через валик крепится к кронштейну балки тележки. Серьга 13 должна всегда находиться в горизонтальном положении.

По износу колодок ТРП регулируется автоматически авторегулятором 3. Этим же авторегулятором можно вручную «затянуть» или «распустить» ТРП. Расстояние «А» между корпусом авторегулятора 3 и упорной планкой 12 устанавливают по специальной таблице, где указано это расстояние для различных типов вагонов. Оно указывает в масштабе необходимый выход штока ТЦ, который должен автоматически поддерживать авторегулятор.

При уменьшении диаметров колес вагона из-за износа их ободов, авторегулятор ТРП сильно сокращается и перестает регулировать выход штока ТЦ. Поэтому, когда расстояние «а» от защитного чехла авторегулятора 3 до специальной метки на тяге 2 достигнет минимально-допустимой величины (150 мм), необходимо на затяжке 13 переставить валик на очередное отверстие. При последующем износе колес, когда расстояние «а» достигнет предельной величины, необходимо переставить валик на очередное отверстие в тяге 15. Все эти манипуляции выполняют работники вагонного хозяйства.

На вагонах с раздельным торможением на каждой тележке имеется свой ТЦ и свой авторегулятор. Поэтому рычаг 10 и тяга 11 отсутствует, а затяжка 5 крепится непосредственно через валик к кронштейну рамы вагона. Диаметр ТЦ и выход штока на таких вагонах в два раза меньше. Это уменьшает угол поворота рычагов и резко уменьшается вероятность заклинивания ТРП, а также потери тормозного нажатия из-за завалов рычагов. Авторегуляторы на таких вагонах имеют уменьшенную длину.

Рис.3.3 ТРП грузового вагона

Многие грузовые вагоны оборудованы ручным или стояночным тормозом со штурвалом, выведенным на боковую сторону вагона.

Возможные неисправности ТРП грузового вагона

1. Неисправность воздухораспределителя или авторежима мажет привести к длительному отпуску или отсутствию отпуска тормозов на всем вагоне (шток ТЦ не садится);

2. Включение горного режима вместо равнинного приводит к длительному отпуску тормозов относительно соседних вгонов;

3. Излом оттормаживающей пружины внутри ТЦ приводит к отсутствию посадки его штока после отпуска тормозов. При этом, имеется возможность посадить его принудительно;

4. Заклинивание поршня со штоком внутри ТЦ приводит к отсутствию посадки его штока после отпуска тормозов. При этом, принудительно он не садится;

5. Установка чугунных тормозных колодок вместо композиционных без перестановки валиков ТРП приводит к потере эффективности тормозов;

6. Установка композиционных тормозных колодок вместо чугунных без перестановки валиков ТРП приводит к заклиниванию колесных пар;

7. Чрезмерно малый размер «А» приводит к самопроизвольному «затягиванию» авторегулятора и отсутствию отхода колодок от колес на всей ТРП;

8. Чрезмерно большой размер «А» приводит к отсутствию автоматического регулирования ТРП и как следствие к большому выходу штока ТЦ. Из-за этого может произойти завал рычагов с потерей эффективности ТРП и ее заклиниванием. Шток ТЦ при этом садится нормально;

9. Чрезмерно малый размер «а» является следствием несвоевременной перестановки валиков ТРП по износу ободов колесных пар. Это может привести к завалу серьги мертвой точки 13 и отсутствию отхода колодок от колеса на одной из тележек. Шток ТЦ при этом садится нормально;

Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 5787 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник



Неисправности тормозного оборудования вагонов, с которыми запрещается ставить их в поезда.

date image2017-11-30
views image12698

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Неисправности тормозного оборудования.

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

— неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;

— повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;

— неисправность, нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— не отрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее указанной в п. 3.7.6 настоящей Инструкции.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

— утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;

— трещина магистральной трубы по резьбе;

— протертости, вмятины магистральной трубы;

— повреждение подводящей трубы;

— трещина, износ резьбы тройника.

— отсутствие хомута; — излом, трещина наконечника рукава; — износ ребня соединительной головки; — излом, трещина соединительной головки; — забита канавка для уплотнительного кольца; — вздутие рукава; — обрыв рукава; — расслоение рукава.

— откол, трещина корпуса крана; — заклинивание клапана крана.

— излом, трещина рабочей камеры; — износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры; — износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок; — ослабление крепления рабочей камеры.

— износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара; — трещины, протертости, вмятины запасного резервуара; — ослабление крепления запасного резервуара.

— ослабление крепления тормозного цилиндра; — излом трещины корпуса тормозного цилиндра; — излом отпускной пружины; — износ манжеты поршня; — износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.

— трещина, изгиб или излом струны триангеля;

— трещина, изгиб или излом распорки триангеля;

— трещина, изгиб или излом траверсы триангеля;

Тормозная рычажная передача

— износ тормозных колодок;

— нарушение регулировки ТРП.

В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:

— крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне .

Источник

Анализ неисправностей тормозного оборудования вагонов

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 14.04.2017 2017-04-14

Статья просмотрена: 4470 раз

Библиографическое описание:

Шамонова, Н. И. Анализ неисправностей тормозного оборудования вагонов / Н. И. Шамонова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 15 (149). — С. 91-95. — URL: https://moluch.ru/archive/149/41819/ (дата обращения: 27.06.2021).

В статье показано, что оценка качества работы железнодорожной техники зависит от количества произошедших отказов деталей и узлов вагона, в том числе тормозного оборудования. Опираясь на данные из открытых источников, проанализированы причины отказов тормозной системы. Поскольку основное количество отказов вагонного оборудования приходится на зимнее время, приводятся требования по выполнению работ персоналом, обслуживающим подвижной состав.

Ключевые слова: отказы тормозного оборудования, неисправности, причины отказов, излом тормозной магистрали, система учетов отказов

Безаварийная и безотказная работа устройств железнодорожной техники является основной для обеспечения заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог и является основной задачей всех подразделений железнодорожного хозяйства. Оценка качества работы напрямую зависит от количества произошедших отказов деталей и узлов вагона.

С июля 2008 года в ОАО «РЖД» осуществлен переход на единую систему учета отказов технических средств с использованием Комплексной автоматизированной системы учета, контроля и устранения отказов технических средств и анализа надежности (КАС АНТ) [1]. Отказ — это событие, которое заключается в нарушении работоспособного состояния объекта, в зависимости от последствий, они классифицируются по категориям:

– отказы 1- й категории — отказы, которые привели к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более, либо к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

– отказы 2 — й категории — отказы, которые привели к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 3 минут до 1 часа;

– отказы 3 й категории — отказы, которые не имеют последствий, относящихся к отказам 1 — й и 2 — й категории [2].

Самое большое количество отказов, связанных с неисправностями тормозного оборудования зафиксировано на Октябрьской железной дороге — 324 случая (16,3 % от общего количества отказов тормозного оборудования, зарегистрированных на сети железных дорог России), на Дальневосточной железной дороге — 240 случаев (12,11 %), на Куйбышевской железной дороге — 224 случая (11,30 %).

Распределение отказов тормозного оборудования по всей сети железных дорог ОАО «РЖД» за 1 квартал 2016 года представлено на диаграмме (рис. 1) [3].

Рис. 1. Распределение отказов тормозного оборудования по всей сети железных дорог ОАО «РЖД» за 1 квартал 2016 года

Распределение отказов тормозного оборудования по железным дорогам за 1 квартал 2016 года в сравнении с тем же периодом времени 2015 года представлено на следующей диаграмме (рис. 2).

Рис. 2. Количество отказов по узлам и деталям тормозного оборудования за 1 квартал 2016 года в сравнении с аналогичным периодом 2015 года

Неисправности основных элементов и деталей тормозного оборудования по отношению к общему количеству отказов грузовых вагонов из-за неисправностей тормозного оборудования приведены в табл.

Неисправности основных элементов тормозного оборудования

Наименование узла, детали

2016г.

Количество отказов

Арматура тормозного оборудования

Итого:

1981

100%

Отказы чаще всего приходятся на такие узлы вагона как воздухораспределитель, тормозная магистраль, рычажная передача.

Из табл. видно, что больше всего отказов тормозного оборудования за 1 квартал 2016 год приходится на неисправности воздухораспределителя — 1154 случая отказов.

На Куйбышевской железной дороге зафиксировано — 175 случаев, что составляет 15 % от общего количества отказов по неисправностям воздухораспределителя (ГЧ+МЧ). Причины излома тормозной магистрали приведены на рис. 3 [3].

Рис. 3. Причины излома тормозной магистрали за 1 квартала 2016 г.

Основными причинами излома тормозной магистрали являются обрыв подводящей трубки к В/Р — 139 случаев (41,87 % от общего количества неисправностей тормозной магистрали) и утечка воздуха из-за неплотности резьбовых соединений — 33 случая (9.94 %). Прочность крепления тормозной магистрали и подводящих трубопроводов на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по гайкам. Утечки оказывают вредное влияние на процесс зарядки тормозов после торможения, замедляя их готовность к повторному торможению. Большие утечки особенно опасны в длинносоставных груженых поездах — из-за них возможен значительный перепад давлений в головной и хвостовой частях тормозной магистрали поезда. При недостаточном зарядном давлении в хвостовой части поезда (ниже 0,48 МПа) не обеспечивается расчетная эффективность тормозных средств. Утечки можно обнаружить по шуму воздуха, выходящего через неплотности, по темным пятнам на трубах или скоплению пыли и грязи.

Неисправность рычажной передачи также является частой причиной отказа тормозного оборудования. На сети железных дорог России из-за данной неисправности произошло 227случаев отказа тормозного оборудования. На рис. 4 приведены причины отказов рычажной передачи [3].

Рис. 4. Причины отказов рычажной передачи за 1 квартал 2016 г.

Причинами отказов рычажной передачи являются обрыв тормозной тяги — 34 случая (14,98 %), прочие неисправности — 28 случаев (12,33 %), неправильная регулировка тормозной рычажной передачи (ТРП).

Основное количество отказов вагонного оборудования приходится на зимнее время. Это объясняется тем, что при снижении температуры наружного воздуха работа тормозов на подвижном составе осложняется. У резиновых деталей и уплотнений снижается эластичность, возрастают утечки и расход воздуха, увеличивается перепад давления в тормозной магистрали (ТМ) между ее головной и хвостовой частями, чувствительность тормозных устройств падает из-за загустевания смазки. Также в зимнее время года интенсифицируется работа компрессорных установок, повышается температура воздуха, поступающего в ТМ, также возникают и другие проблемы. Сцепление колес с рельсами уменьшается из-за попадания снега или при инее, композиционные тормозные колодки обледеневают и увлажняются, что приводит к снижению их фрикционных свойств, возникают ледяные пробки в ТМ, появляется лед на рычажной передаче и т. д. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи. Надежное действие тормозов в зимних условиях обеспечивается применением в приборах морозостойких уплотнителей. Эти детали при большом сроке службы или хранения, превышающем 35 лет, теряют морозостойкость, и их несвоевременная замена при ремонте может привести к отказу отдельных тормозов при температуре ниже минус 40°С, хотя согласно техническим требованиям тормозное оборудование должно нормально функционировать до температуры минус 55 о С [4].

Чтобы избежать этих проблем в зимнее время от локомотивных бригад и персонала, обслуживающего подвижной состав, требуются особые навыки работы, управления и обслуживания тормозов [4].

Для исправного функционирования тормозного оборудования в зимний период времени локомотивная бригада обязана:

– не допускать запуска компрессоров без предварительного подогрева масла в их картерах на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30 °С;

– не отключать компрессоры при длительных стоянках поезда;

– по прибытии локомотива или моторвагонного подвижного состава в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главного резервуара (ГР) и отстойников, продуть тормозную и питательную магистрали при первом положении ручки крана машиниста, открыть выпускные краны ГР и сборников и отключить компрессоры.

Локомотивная бригада также обязана в процессе эксплуатации локомотива не допускать обледенения деталей тормоза, а образовавшийся на них и тормозной рычажной передаче (ТРП) лед удалять при первой возможности [4].

Источник

При возникновении неисправностей тормозного оборудования

2.1. Осмотр поезда должен произвести помощник машиниста.

2.2. В случае обнаружения искрения или самоторможения отдельных вагонов при отпущенных тормозах машинист действует в соответствии с требованиями п. 10.1.10 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИЖТ/277.

В случае самопроизвольного срабатывания тормозов поезда локомотивная бригада действует в соответствии о требованиями приказа 19-Н.

2.3. Для устранения неисправности тормозов в составе поезда помощник машиниста обязан иметь при себе молоток, газовый ключ, тормозной рукав, металлические и деревянные пробки, два соединительных кольца, выписку номера хвостового вагона. Осмотр поезда для выявления и устранения неисправности, вызвавшей его остановку, выполняется с правой стороны по ходу движения.

2.4. В зависимости от установленной при осмотре причины срабатывания тормозов помощник машиниста обязан предпринять следующее:

2.4.1. Если перекрыт концевой кран между вагонами, открыть его, при разъединении воздушных рукавов поставить недостающие прокладки-кольца и соединить рукава, а при их повреждении — неисправные заменить.

2.4.2. Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз выпускных клапаном, подвязать его в открытом положении, осмотреть колесные пары на наличие ползунов. В случае излома в месте соединения трубки с магистральной трубой, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой,

2.5. При изломе магистральной трубы, когда восстановить ее не предоставляется возможным, необходимо перекрыть концевые краны у неисправного вагона, доложить дежурному впереди лежащей станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона. Вывод поезда с перегона производить путём оказания помощи с хвоста (одиночным локомотивом, отцепленным от вслед идущего поезда или локомотивом вместе с поездом) с включением тормозов хвостовой части поезда от вспомогательного локомотива и управления тормозами как сдвоенным поездом согласно инструкции от 12.08.01. ЦД-ЦТ-851.

Концевой кран должен крепиться под углом 60° от вертикали. Пневматическое оборудование у грузовых вагонов крепится жестко, без деревянных прокладок, воздухопровод закрепляется не менее, чем в 7 точках.

При выявлении обрыва трубки ответвления от тройника к рабочей части ВР до разобщительного крана, необходимо перекрыть тормозную магистраль концевыми кранами с обеих сторон вагона. При наличии железной пробки диаметром 3 дюйма — закрутить в тройник, выпустить воздух из тормозного цилиндра и рабочей камеры, закрепить отпускной клапан в открытом положении, открыть концевые краны с обеих сторон и опробовать тормоза в соответствии с требованиями инструкции ЦТ/277.

При выявлении обрыва трубки ответвления от тройника за разобщительным краном, необходимо перекрыть разобщительный кран, выпустить воздух из тормозного цилиндра и рабочей камеры, закрепить отпускной клапан в открытом положении.

• При повреждении тормозного цилиндра, не отпуске тормозов у одного вагона.

Выключить ВР, перекрыв разобщительный кран, выкрутить пробку у тормозного цилиндра, убедиться в заходе штока и отходе колодок от поверхности катания.

• При повреждении соединительного рукава.

Перекрыть концевые краны у вагонов, сменить поврежденный рукав, открыть краны и опробовать тормоза в соответствии с требованиями инструкции ЦТ/277.

• Нарушение регулировки тормозной рычажной передачи.

Необходимо разъединить тормозную рычажную передачу (выбивкой валиков) и закрепить в верхнем положении проволочным бандажом, не допускающим опускание деталей в негабарит подвижного состава, убедиться в отходе тормозных колодок от круга катания.

2.6. При извещении локомотивной бригады о том, кто в поезде выявлены ползуны, она обязана после остановки поезда осмотреть колесные пары вагона, если на вагоне обнаружен ползун или навар размером более 1мм, тормоз выключить. Разрешается довести без отцепки от поезда вагон пассажирский со скоростью не свыше 100 км/час, до пункта смены колесных пар, грузового — не свыше 70 км/час до основного пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар с наличием ползуна или навара от 1 до 2 мм.

При величине ползуна, навара более 2-х до 6-ти мм или неравномерного проката на колесных парах более 3 мм допускается следование до первой станции с ограниченной скоростью 15 км/час. Следование поезда с ползуном на колесной паре вагона свыше 6 до 12 мм разрешается до Iближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12мм у вагонных колесных пар разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час, при условии исключения возможности вращения колесной пары. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона определение глубины ползуна на остановках в пути следования допускается производить по длине ползуна по следующей таблице:

Источник

Читайте также:  Ликвидационная скидка для оборудования